آدرس‌های جذاب ساخت‌و‌ساز

دنیای اقتصاد – ۱۳۹۵/۰۴/۰۱

مناطق پرحرارت بازار مسکن شهر تهران برای پذیرش سرمایه‌گذاری‌های جدید ساختمانی شناسایی شد.بررسی‌های «دنیای اقتصاد» درباره استراتژی بهینه ساخت و ساز در مقطع فعلی بازار ملک –که از یکسو ساخت و ساز مستعد خروج از رکود است و از سوی دیگر معاملات مسکن فاصله‌ای تا رونق ندارد- حاکی است که در شرایط کنونی، بساز و بفروش‌ها با انتخاب آدرس صحیح برای سرمایه‌گذاری می‌توانند در فاصله‌ای کم بعد از تکمیل ساختمان‌های نوساز، نسبت به فروش آنها اقدام و از تکرار ماجرای «رسوب آپارتمان‌های خاص اما فاقد مشتری» در بازار جلوگیری کنند.

به گزارش دنیای اقتصاد، جزئیات نشانی جذاب برای ساخت مسکن در پایتخت، نشان می‌دهد: در حال حاضر ۵ منطقه در تهران، «مقصد نیمی از معاملات خرید» آپارتمان است که هم به لحاظ «پراکندگی جغرافیایی» در جهات مختلف شهر قرار دارند و هم از بابت «پوشش طیف تقاضای مصرفی»، نیاز ملکی دهک‌های مختلف را پوشش می‌دهند. تجمیع این سه ویژگی به ترتیب در مناطق ۵، ۴، ۲، ۱۵ و ۱۴، پتانسیل این ۵ منطقه را برای شروع پروژه‌های جدید مسکونی در بالاترین سطح نسبت به سایر مناطق ۲۲ گانه تهران قرار داده است.

سرمایه‌گذاران ساختمانی در صورت هدایت بازار خود به مناطق پرمعامله بازار مسکن، نه‌تنها «سختی فروش» در آینده را نسبت به مناطق دیگر پیدا نمی‌کنند که در فرآیند ساخت و ساز، به دلیل «کشش تقاضای مصرفی» طی دست کم یک سال آتی، می‌توانند بخشی از واحدهای مسکونی در حال ساخت را «پیش‌فروش» کنند و در نتیجه «احتمال ناپایداری» در قیمت مسکن را از طریق افزایش عرضه در مناطق پروزن بازار معاملات، کاهش دهند.

فعالیت‌های گذشته بساز و بفروش‌ها، هماهنگی قابل‌قبولی با رفتار متقاضیان خرید مسکن در تهران نداشته به‌طوری که سهم قابل‌توجهی از پروانه‌های ساختمانی مورد درخواست سازنده‌ها، در مناطقی که کمترین حجم معاملات مسکن در آنجا انجام می‌شود، صادر شده است.۵ منطقه پرفروش بازار مسکن تهران، تحت‌تاثیر نوع تسهیلاتی که در حال حاضر برای ساخت و خرید مسکن از جانب بانک‌ها پرداخت می‌شود، کاملا مناسب هر دو مدل رایج سرمایه‌گذاری ساختمانی است.

بساز و بفروش‌ها معمولا یکی از دو سبک «دریافت وام بانکی ارزان قیمت برای ساخت» یا «اتکا به منابع خود برای شروع پروژه و تامین مالی ادامه کار از طریق پیش‌فروش» را برای آپارتمان‌سازی در تهران انتخاب می‌کنند. از بین ۵ منطقه جذاب برای ساخت مسکن، مناطق ۲ و ۴ و ۵ برای مدل دوم مناسب هستند و در مناطق ۱۴ و ۱۵ که جزو بافت فرسوده محسوب می‌شوند، چون وام ۶۰ میلیونی ساخت مسکن با بهره «صفر» و به‌صورت بدون سپرده پرداخت می‌شود، مساعد مدل اول است. نتایج بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد اگرچه بازار مسکن تهران در کل مناطق ۲۲ گانه استعداد ساخت و ساز را دارد اما کشش فروش فعلا در برخی مناطق به دلیل نبود تقاضای موثر و مصرفی و همچنین وجود واحدهای نوساز فروش نرفته، خیلی پایین است و در مناطقی دیگر، در سطح متوسط قرار دارد.

در ۵ منطقه پرمعامله بازار مسکن، علاوه بر جاذبه‌های نام برده شده برای سرمایه‌گذاری ساختمانی، یک عامل دیگر نیز بستر ورود سرمایه‌گذاران را هموارتر کرده است. قیمت زمین مسکونی در این ۵ منطقه، به‌صورت پلکانی، با رتبه جذابیت ساختمانی این مناطق، هماهنگ است. طبق آخرین آمار رسمی از میانگین قیمت ملک کلنگی در شهر تهران، قیمت فروش زمین در منطقه ۵ کمتر از ۴ و در منطقه ۴ کمتر از منطقه ۲ است. در مناطق ۱۴ و ۱۵ نیز قیمت زمین در مرز قیمت متوسط شهر –مترمربعی کمتر از ۵ میلیون تومان- معامله می‌شود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، ۶۵ درصد متقاضیان بازار مسکن شهر تهران، ۹ منطقه پایتخت را برای خرید آپارتمان انتخاب می‌کنند. به این ترتیب، علاوه بر اولویت مناطق ۵، ۴، ۲، ۱۵ و ۱۴، مناطق ۸ و ۱۰ و ۷ و ۶ نیز می‌توانند به‌عنوان مکان پربازده ساخت و ساز، مورد انتخاب سرمایه‌گذاران قرار گیرد. با ورود بازار مسکن به مسیر پیش رونق معاملات، مناطق جذاب و برخوردار از کشش حداکثری ساخت‌و‌ساز در شهر تهران مشخص شد.به گزارش «دنیای اقتصاد» در حالی که رکود سه‌ساله در بازار معاملات مسکن منجر به افت شدید سرمایه‌گذاری ساختمانی در روند ساخت‌و‌سازها شده، بروز نشانه‌های روشن خروج از رکود در بازار معاملات مسکن، طی ماه‌های اخیر، دو انتخاب متفاوت را در حال حاضر پیش روی فعالان ساختمانی از بابت انتخاب محل ساخت قرار داده است.در شرایطی که پیش بینی‌ها حاکی است همزمان با قرار گرفتن بازار مسکن در مسیر پیش رونق، فعالیت‌های ساختمانی هم طی ماه‌های آینده وارد فاز رونق خواهد شد، هم اکنون مناطق پرکشش به لحاظ ورود سرمایه‌گذاران به فعالیت‌های ساختمانی و آغاز ساخت‌وسازهای جدید قابلیت شناسایی و ارزیابی پیدا کرده است.

بر این اساس، در حالی که آخرین آمارها از وضعیت معاملات مسکن در پایتخت از دو نکته بسیار مهم حکایت دارد، ملاحظات موجود در رابطه با این دو موضوع، نقشه راه سازندگان و سرمایه‌گذاران ساختمانی را شفاف‌تر می‌کند.

علاوه بر قرار گرفتن بازار مسکن در انتهای مسیر پیش رونق همزمان با افزایش نسبی حجم معاملات خرید آپارتمان در پایتخت، اولین نکته مهم در این زمینه به مصرفی بودن عمده معاملات خرید ملک در شهر تهران مربوط می‌شود که باعث ایجاد کشش قابل توجهی برای جذب سرمایه‌گذار و شروع فعالیت‌های ساختمانی در این مناطق شده است.

اولین علامت از ظرفیت جدید ساختمانی
هم اکنون اولین علائم از ظرفیت ساخت‌وسازهای جدید در دوران رونق معاملات مسکن برای سازندگان قابل شناسایی است که مصرفی بودن بازار تقاضا و به تبع آن نیاز به آپارتمان جدید در مناطق معمولی و مصرفی شهر تهران به‌عنوان سر نخ شروع فعالیت‌های جدید ساخت‌و‌ساز در پایتخت محسوب می‌شود.

نکته دوم، به تکمیل ظرفیت برخی مناطق از آپارتمان‌های خاص شامل برج‌های مسکونی یا واحدهای لوکس بزرگ متراژ برمی‌گردد که موجب شده هر چند این مناطق در گذشته از جاذبه‌های قابل توجهی برای سرمایه‌گذاران ساختمانی برخوردار بوده، اما هم‌اکنون به جهت شروع دوره تازه‌ای از فعالیت سمت تقاضا برای طیف مشخصی از ساخت و سازها – آپارتمان‌های مصرفی – این مناطق در حال حاضر کشش آغاز عملیات جدید ساختمانی را ندارند. مناطق شمالی شهر تهران که تاکنون سهم قابل توجهی از ساخت‌و‌ساز واحدهای مسکونی را به خود اختصاص می‌دادند و جزو مناطق جذاب برای سرمایه‌گذاران ملکی به شمار می‌رفتند هم اکنون باید جای خود را به سایر مناطق پایتخت بدهند که از نظر ویژگی‌ها و مشخصه‌های اقتصادی، معمولی‌تر و مصرفی‌تر هستند.

به این ترتیب، در حالی که همواره تحولات مربوط به سرمایه‌گذاری‌ها و ساخت‌و‌سازهای جدید در حوزه مسکن با تاخیر چند ماهه در مقایسه با معاملات خرید ملک آغاز می‌شود، سیگنال‌های پیش رونق در بازار معاملات مسکن علائم قابل توجهی از مناطق پر کشش برای ساخت‌و‌سازهای جدید و جذب نقدینگی سرمایه‌گذاران ساختمانی منعکس می‌کند.این مناطق، نواحی مختلفی از شهر تهران هستند که به دلیل سبقت حجم معاملات خرید آپارتمان در آنها نسبت به کل معاملات پایتخت طی ماه‌های اخیر، هم اکنون از پتانسیل بالا و قابل توجهی برای ساخت‌و‌ساز برخوردار هستند.

از سوی دیگر، رکود ساختمانی در این مناطق طی دو سال گذشته، همزمان با افزایش تقاضا ناشی از قرار گرفتن بازار مصرفی مسکن در مسیر پیش رونق، موجب شده، هم اکنون، حجم ساخت‌و‌ساز در این مناطق از کل ساخت‌وسازهای شهر تهران، در مقایسه با حجم معاملات صورت گرفته عقب‌تر باشد که این موضوع امتیاز مضاعف برای بسازو‌بفروش‌ها محسوب می‌شود.به این معنا که اگر چه این مناطق هم اکنون به دلیل وجود آپارتمان‌های مصرفی و در نتیجه استقبال از سوی بخش عمده‌ای از خریداران با رشد تقاضای خرید مواجهند اما حجم ساخت‌و‌ساز در آنها به میزانی است که نمی‌تواند با این حجم از تقاضا برابری کند. این در حالی است که در برخی دیگر از مناطق، هم اکنون «سهم ساخت‌وساز مسکن از کل ساخت‌وسازهای شهر تهران» در مقایسه با سهم معاملات آن مناطق از کل معاملات بیشتر است. عرضه زیادتر از معاملات آپارتمان در این مناطق، کشش پایین ساخت‌و‌ساز در آنها نسبت به سایر مناطق را نشان می‌دهد.

۵ منطقه پرکشش ساختمانی
بررسی‌های «دنیای اقتصاد» از آخرین وضعیت ساخت‌و‌ساز و معاملات مسکن نشان می‌دهد در حال حاضر، معاملات خرید مسکن در ۵ منطقه از شهر تهران (مناطق ۵، ۲، ۴، ۱۴، ۱۵) معادل ۴۷‌درصد از مجموع معاملات خرید مسکن در مناطق ۲۲ گانه پایتخت را به خود اختصاص می‌دهد.به عبارت دیگر نزدیک ۵۰ درصد از معاملات خرید آپارتمان این روزها در این ۵ منطقه انجام می‌شود که سهم بسیار بالایی از کل معاملات مسکن شهر تهران را شامل می‌شود.

این در حالی است که از سوی دیگر، سهم این پنج منطقه از کل ساخت‌و‌سازهای پایتخت کمتر از ۳۷ درصد است.فاصله موجود بین سهم این ۵ منطقه از مجموع معاملات شهر تهران با سهم آنها از ساخت‌و‌سازهای پایتخت نشان دهنده ظرفیت و کششی است که هم اکنون برای شروع عملیات جدید ساختمانی از سوی سرمایه‌گذاران در این مناطق وجود دارد.در این میان، بیشترین کشش سرمایه‌گذاری ساختمانی معطوف به منطقه ۵ شهر تهران است که اگر چه مطابق با آخرین آمار رسمی ۲/ ۱۵ درصد از سهم معاملات خرید مسکن از کل معاملات در این منطقه انجام می‌شود، اما تنها ۴/ ۸ درصد از مجموع ساخت‌و‌سازهای پایتخت را به خود اختصاص می‌دهد.

منطقه ۵ شهر تهران، واقع در غرب پایتخت هم اکنون پرفروش‌ترین منطقه در بازار مسکن تهران است که با بیشترین تقاضای مصرفی نسبت به سایر مناطق برای خرید آپارتمان برخوردار است.علاوه بر منطقه ۵، منطقه ۴ شهر تهران هم از لحاظ حجم تقاضا برای مسکن مصرفی جزو مناطق پر رفت و آمد متقاضیان در بازار مسکن محسوب می‌شود.با این وجود، سازندگان و سرمایه‌گذاران ساختمانی در منطقه ۴ پایتخت با مدیریت فاصله بین حجم تقاضا و حجم ساخت و ساز، حجم بیشتری از ساخت‌وسازها را در مقایسه با میزان تقاضا در این منطقه انجام داده‌اند طوری که هم‌اکنون اگرچه سهم معاملات مسکن در منطقه ۴ از کل معاملات پایتخت معادل ۴/ ۱۰ درصد است، اما سهم ساخت‌و‌ساز در این منطقه از کل ساخت‌و‌سازهای شهر تهران برابر با ۱۳‌درصد است.به این ترتیب، می‌توان گفت بین دو منطقه ۴ و ۵ از نظر سهم معاملات خرید ملک و میزان ساخت‌وساز نوعی رابطه معکوس وجود دارد که برای اصلاح بازار بساز و بفروش‌ها لازم است این رابطه تغییر کند.

این در حالی است که این دو منطقه هم‌اکنون پرتقاضاترین مناطق برای خرید مسکن از سوی متقاضیان مصرفی ملک محسوب می‌شوند. در سایر مناطق شهر، سهم معاملات خرید کمتر از یک درصد است.

دو انتخاب برای ساخت ملک
تحت‌تاثیر کشش ایجاد شده برای شروع عملیات ساختمانی در برخی از مناطق شهر تهران، هم اکنون دو انتخاب عمده برای سرمایه‌گذاری ساختمانی پیش‌روی فعالان ساخت‌وساز قرار دارد.

انتخاب اول مربوط به سرمایه‌گذارانی است که قصد ساخت‌و‌ساز جدید با استفاده از تسهیلات یارانه‌ای بانک‌ها به‌خصوص وام بانکی صفر درصد دارند و انتخاب دوم مربوط به آن دسته از سرمایه‌گذارانی می‌شود که قصد استفاده از تسهیلات را نداشته و تنها به دنبال ساخت مسکن در مناطقی هستند که به دلیل کشش سطح تقاضا، بتوانند هر چه زودترساختمان‌های نوساز خود را با شرایط مناسب به فروش برسانند و زمان بازدهی اصل وسود سرمایه خود را کوتاه‌تر کنند.

با توجه به پیشتازی مناطق ۵، ۴، ۲، ۱۴ و ۱۵ در جذب تقاضای مصرفی و در نتیجه ایجاد کشش بیشتر برای فعالیت‌های جدید ساختمانی، می‌توان گفت اگرچه در برخی مناطق معمولی شهر تهران به‌ویژه منطقه ۵ کشش ساخت‌وساز برای سرمایه‌گذاران معمولی وجود دارد، اما هم‌اکنون بافت فرسوده برای آن دسته از سازندگانی که قصد دارند با استفاده از وام بانکی صفر درصد اقدام به ساخت آپارتمان کنند، پرکشش‌ترین مناطق محسوب می‌شود. این وام صرفا به پروژه‌های نوسازی در بافت فرسوده تعلق می‌گیرد.مطابق با استاندارد تعریف شده برای شناسایی محدوده بافت‌های فرسوده شهری، هم‌اکنون مناطق ۷ تا ۱۲ و همچنین ۱۴ تا ۱۸ شهر تهران جزو مناطق فرسوده پایتخت محسوب می‌شوند که سازندگان می‌توانند در ازای تخریب و نوسازی واحدهای فرسوده موجود در این بافت‌ها از وام بانکی صفر درصد و سایر مشوق‌های ساختمانی مانند تخفیف در عوارض شهرداری برخوردار شوند.

هم اکنون از ۵ منطقه پر کشش برای ساخت مسکن در شهر تهران ۲ منطقه جزو بافت‌های فرسوده محسوب می‌شوند که سازندگان می‌توانند با استفاده از مشوق‌های تعریف شده عملیات ساختمانی جدید را در این مناطق آغاز کنند. مشوق‌هایی که شهرداری از بابت تراکم اضافه، تخفیف عوارض و پرداخت هزینه طراحی نما به سازنده‌ها می‌دهد در کنار وام ۵۰ تا ۶۰ میلیونی با سود صفر درصد، قیمت تمام‌شده ساخت مسکن در بافت فرسوده را ۲۵ درصد کاهش داده است.

وضعیت «استثنا» در منطقه ۲۲
مقایسه آمارهای موجود در رابطه با نسبت سهم معاملات مسکن در هر یک از مناطق شهر تهران در مقایسه با سهم ساخت‌و‌ساز در هر کدام از این مناطق نشان می‌دهد، اگرچه منطقه ۲۲ شهر تهران چند سال پیاپی جزو مناطق پر ساخت محسوب می‌شد اما هم اکنون سهم ساخت‌و‌ساز در این منطقه نسبت به سال‌های قبل با کاهش چشمگیر در حال صفر شدن است.مطابق با آخرین آمارهای موجود، هم‌اکنون سهم معاملات مسکن در منطقه ۲۲ مسکن تهران معادل ۱/ ۱ درصد است و این در حالی است که سهم ساخت‌و‌ساز در این منطقه نسبت به کل ساخت‌و‌سازهای شهر تهران به ۵/ ۰ درصد تقلیل یافته است.

این در حالی است که تا پیش از این سهم ساخت مسکن در این منطقه همواره بیش از ۵ درصد بوده است؛ به‌عنوان مثال در سال ۹۳ این سهم در آمارهای رسمی معادل ۶/ ۶ درصد از کل ساخت و سازها را به خود اختصاص داده است. کاهش محسوس ساخت‌و‌ساز مسکن در منطقه ۲۲ شهر تهران را می‌توان علامت روشن از اعمال سیاست‌های محدودکننده برای ساخت برج‌های بلند مرتبه در این منطقه از سوی شورای‌عالی شهرسازی و معماری طی سال یک سال گذشته اعلام کرد.

شورای‌عالی شهرسازی دو سال پیش در مواجهه با انبوه ساخت‌و‌سازهای صورت گرفته در منطقه ۲۲، نسبت به تکمیل ظرفیت جمعیت‌پذیری در این منطقه به شهرداری هشدار داد و در نهایت دستور توقف ساخت‌و‌ساز جدید در این منطقه را صادر کرد.به دنبال افت محسوس سهم ساخت‌و‌ساز در منطقه ۲۲ شهر تهران از مجموع ساخت‌و‌سازهای پایتخت، کارشناسان مسکن به سرمایه‌گذاران ساختمانی پیشنهاد می‌کنند حال که ضوابط محدودکننده مبنی بر ممنوعیت برج‌سازی در منطقه ۲۲ اعمال شده است، فاصله ایجاد شده بین سهم معاملات و سهم ساخت‌و‌ساز در این منطقه را به منزله ایجاد کشش جدید ساخت‌وساز تلقی نکنند.

به اعتقاد این کارشناسان، بر خلاف سایر مناطقی که وجود تفاضل بین سهم معاملات و سهم ساخت‌و‌ساز از مجموع معاملات و ساخت‌و‌سازهای شهر تهران نشان‌دهنده ایجاد کشش تازه برای ساخت‌وسازهای جدید در پایتخت است، این فاصله در منطقه ۲۲ به‌عنوان یک استثنا شناخته می‌شود.

بنابراین در حالی که به سازندگان مسکن توصیه می‌شود برای بازدهی زودتر و بیشتر اصل و سود سرمایه خود به سمت آغاز عملیات ساختمانی در مناطق پر کشش به لحاظ حجم معاملات بروند، کارشناسان در مورد منطقه ۲۲ نسبت به پیامدهای خرید زمین به سازندگان هشدار می‌دهند. کارشناسان می‌گویند: سازندگان به قصد خرید زمین ارزان به این منطقه وارد نشوند چراکه حتی در صورت وجود زمین ارزان قیمت، افت احتمالی قیمت زمین در این منطقه نه‌تنها ناشی از کشش ساختمانی برای ساخت‌و‌ساز جدید نیست بلکه به‌طور قطع نتیجه اعمال محدودیت برای برج‌سازی در این منطقه است.

جذب سرمایه با اهرم مسکن

دنیای اقتصاد – ۱۳۹۴/۰۷/۱۲

پروژه‌هایی که وزارت راه و شهرسازی در بخش مسکن و ساختمان، برای سرمایه‌گذاری خارجی تدارک دیده، ۴ ویژگی متمایز نسبت به پروژه‌های بخش حمل و نقل دارد؛ از جمله اینکه به بالاترین نرخ بازدهی سالانه (۲۷ تا ۴۵ درصد) و کمترین زمان بازگشت سرمایه مجهز است و می‌تواند اهرم جذب سرمایه‌گذاران شود.

دنیای اقتصاد: حسین عبده‌تبریزی در جریان معرفی این پروژه‌ها، خواستار ورود شرکت‌های خارجی به ظرفیت عظیم بازار ساخت مسکن ارزان‌قیمت شد. این اقتصاددان از «تورم، ارز دو نرخی، سود ناهماهنگ تسهیلات و کمبود اعتبار و منابع» به‌عنوان دست‌‌اندازهای سرمایه‌گذاری نام برد.

فرید قدیری، نورا حسینی: مولفه‌های اقتصادی ۱۲۱ پروژه‌ تدارک دیده شده از سوی وزارت راه و شهرسازی برای واگذاری به سرمایه‌گذاران خارجی، ویژگی بخش «مسکن» را منحصربه‌فرد معرفی می‌کند و رمز ورود موفق شرکت‌ها به ایران را در انتخاب «پروژه‌های ساختمانی» به‌عنوان «عضو ثابت سبد سرمایه‌گذاری» می‌داند.

بررسی‌های «دنیای اقتصاد» از فهرست کامل پروژه‌هایی که در دو بخش «مسکن» و «حمل و نقل» و زیربخش‌های مرتبط با آنها برای اجرا از سوی سرمایه‌گذار داخلی و خارجی طراحی شده است، نشان می‌دهد: ۳۳ درصد این پروژه‌ها (حدود ۴۰ پروژه) در بخش مسکن و ساختمان تعریف شده و مربوط به انواع ساخت‌وسازهای مسکونی و غیرمسکونی در تیپ‌های مختلف ارزان‌سازی و لوکس‌سازی است که در مقایسه با سایر پروژه‌های متمرکز در بخش حمل‌ونقل، به ۵ خاصیت دومنظوره و متمایز مجهز هستند.

پروژه‌های ساختمانی آماده واگذاری به سرمایه‌گذار خارجی؛ ترکیبی از ساخت و ساز در شهرهای جدید اطراف کلان‌شهرها و همچنین نوسازی بناهای واقع در بافت فرسوده داخل شهرهای اصلی را تشکیل می‌دهد که مجموعه آنها حاوی «بیشترین نرخ بازدهی سرمایه، کمترین طول زمانی بازگشت سرمایه، سرمایه‌بری کم، سوددهی متناسب با تورم و در نهایت توان پوشش ریسک مالی سرمایه‌گذاری» در مقایسه با سایر پروژه‌ها هستند. وزارت راه و شهرسازی، در بسته سرمایه‌گذاری خارجی، برای پروژه‌های ساختمانی نرخ بازدهی سالانه ۲۷ تا ۴۵ درصد و متوسط زمان بازگشت سرمایه معادل ۶ سال را برآورد کرده، درحالی‌که پروژه‌های بخش حمل‌ونقل در این بسته دارای نرخ بازدهی۷ تا ۲۹ درصد هستند و متوسط زمان بازگشت سرمایه در آنها نیز ۱۰ ساله پیش‌بینی شده است. همچنین حداقل سرمایه موردنیاز برای همه پروژه‌های ساختمانی، ۲۰ هزار میلیارد تومان –معادل ۵ میلیارد یورو از کل بسته ۲۵ میلیارد یورویی- تخمین زده شده اما اجرای هر یک از این پروژه‌ها به کمترین سرمایه در مقایسه با پروژه‌های حمل و نقلی همچون آزادراهی، ریلی و… نیاز دارد.

از طرفی، سود سرمایه‌گذاری در بازار ملک و ساختمان طی سال‌های اخیر در ایران، در بلندمدت به‌طور متوسط معادل ۲۱ درصد بوده که در مقایسه با تورم بلندمدت ۲۰ درصدی، عایدی سرمایه‌گذاری را مثبت کرده است. در این میان، درجه امنیت سرمایه‌گذاری بلندمدت در بازار ملک و ارزش‌افزوده‌ای که فعالیت‌های ساختمانی نصیب سرمایه‌گذار می‌کند، خود در نقش پوشش‌دهنده ریسک مالی سایر پروژه‌های سرمایه‌گذاری، می‌تواند کمک کننده باشد. این ویژگی‌های متمایز بخش مسکن و ساختمان، بازار ملک را به اهرم سرمایه‌گذاری خارجی برای ورود به سایر بازارها و در نهایت تشکیل سبد متنوعی از انواع پروژه‌ها و مدهای سرمایه‌گذاری، بدل کرده است.

تابلوهای اقتصادی راهنما برای سرمایه‌گذاران

روز گذشته حسین عبده تبریزی اقتصاددان و مشاور مالی وزیر راه و شهرسازی، با حضور در جمع مدیران شرکت‌‌های خارجی حاضر در همایش «فرصت‌های سرمایه‌گذاری راه و شهرسازی»، ضمن تایید ساختار متفاوت بخش مسکن و ساختمان در مقایسه با بخش حمل و نقل برای سرمایه‌گذاران اعلام کرد: شرکت‌های خارجی پیش از هر نوع تصمیم‌گیری برای ورود به بازارهای ایران، باید با برخی مخاطرات و ریسک‌های احتمالی یا قطعی اقتصاد این کشور آشنا شوند تا با دید باز سرمایه‌گذاری کنند.

عبده‌تبریزی سپس با تشریح ۴ دست‌انداز اقتصادی در مسیر ورود سرمایه‌های خارجی، گفت: «تورم بالا» در اقتصاد ایران اولین مولفه تامل‌برانگیز برای سرمایه‌گذاران خارجی است که اگر چه نرخ آن از بالای ۴۰ درصد در دو سال اخیر به سطح کنونی ۱۵ درصد رسیده اما تا زمانی که تورم تک‌رقمی نشود، شرایط بهینه اقتصاد به‌وجود نخواهد آمد.

عبده‌تبریزی ارز دو نرخی را چالش دوم سرمایه‌گذاران معرفی کرد و با بیان اینکه انتظار «بهبود فوری» شرایط اقتصادی، منطقی به نظر نمی‌رسد، افزود: البته به محض لغو تحریم‌های بین‌المللی از چند ماه آینده، بلافاصله سیاست ارز تک نرخی و حذف فاصله ۱۰ درصدی بین نرخ رسمی و نرخ بازاری دلار، از سوی دولت کلید می‌خورد.

مشاور مالی وزیر راه و شهرسازی چالش سوم پیش‌روی شرکت‌های خارجی برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های اقتصادی ایران را «بانک‌ها» معرفی کرد و با تاکید بر اینکه، ۸۵ درصد از وجوه پروژه‌های فعلی در کشور از سوی نظام بانکی تامین مالی می‌شود و روند تامین مالی بخش خصوصی در سال‌های گذشته نزولی بوده است، گفت: موفقیت شرکت‌های خارجی در اجرای پروژه‌های جدید، منوط به استفاده آنها از ظرفیت بازار سرمایه و ابزارهای نوین تامین مالی است. ضمن آنکه می‌شود روی صندوق توسعه ملی و ۲۰ درصد از درآمدهای سالانه فروش نفت نیز حساب کرد.

عبده‌تبریزی دست‌انداز بعدی را نرخ سود بالای تسهیلات بانکی که دو برابر نرخ تورم نقطه‌ای (۱۱ درصد) است، عنوان کرد و گفت: البته به‌زودی بانک‌ها به‌دلیل نبود تقاضای دریافت تسهیلات با نرخ بالای ۲۰ درصد، مجبور می‌شوند نرخ سود را پایین بیاورند اما با شرایط موجود و کمبود منابع بانکی، فعلا امکان گرفتن وام از بانک‌های خارجی توسط شرکت‌های خارجی وجود ندارد.

مشاور مالی وزیر راه و شهرسازی به شرکت‌های خارجی توصیه کرد که اولا برای اجرای هر پروژه سرمایه‌گذاری، حتما شریک محلی –شرکت ایرانی- انتخاب کنند و پروژه‌ها را به‌صورت مشارکتی با بهترین شرکت‌های ایرانی جلو ببرند.

توصیه دوم این اقتصاددان به خارجی‌ها، استفاده از ظرفیت بالقوه بازار «ساخت مسکن ارزان‌قیمت» به عنوان یکی از روش‌های جذاب سرمایه‌گذاری است. عبده‌تبریزی در این‌باره گفت: ایران تا سه سال آینده به سالی حداقل ۴۰۰ هزار واحد مسکونی جدید و ارزان‌قیمت نیاز دارد؛ هرچند در بازار آپارتمان‌های لوکس و گران‌قیمت، مازاد عرضه وجود دارد اما در ارزان‌قیمت‌‌ها، ظرفیت عظیم سرمایه‌گذاری وجود دارد. سرمایه‌گذاری در بخش مسکن و ساختمان، کاربری دو منظوره برای سرمایه‌گذاران دارد؛ از یکسو بازدهی حداکثری در مقایسه با سایر مدهای سرمایه‌گذاری، به سرمایه‌گذار می‌دهد و از سوی دیگر، اهرم مالی موثر برای ورود به سایر مدهای سرمایه‌گذاری را فراهم می‌آورد.

عبده‌تبریزی در این‌باره پیشنهاد کرد: شرکت‌های خارجی بخشی از پول خود را در بازار ملک متمرکز کنند تا با سود حاصل از آن، منابع مالی پروژه‌های بعدی را تامین کنند.

تصویر اولیه خارجی‌ها

حسین عبده تبریزی، مشاور مدیریت و تامین مالی وزیر راه و شهرسازی درباره جذابیت‌های سرمایه‌گذاری بازار ایران برای شرکت‌های اروپایی به «دنیای اقتصاد» گفت: در حوزه سرمایه‌گذاری در بازار ساخت مسکن میان‌قیمت و ارزان همچنان کمبود داریم. اما این کمبود در کشورهای اروپایی وجود ندارد به‌طور مثال در ایتالیا پروژه هزار واحدی دیگر پیدا نمی‌شود، چون به قدر کفایت ساخته شده است اما در ایران ظرفیت بالقوه ساخت مسکن ارزان‌قیمت فراوان است.

وی ادامه داد: بازار مسکن ما همچنان ظرفیت‌های ساخت دارد اما شرکت‌های خارجی نیاز نیست حتما برای ساخت به ایران بیایند. می‌توانند در نگهداری پروژه‌ها یا «مهارت‌های نرم »هم سرمایه‌گذاری کنند. ما در این حوزه نیاز به تکنولوژی داریم یا در حوزه لیزینگ و اجاره‌داری می‌توانند فعالیت کنند.

به گفته مشاور وزیر راه و شهرسازی سرمایه‌گذاران خارجی می‌توانند در کلیه خدماتی که ما در توسعه شهری به آن نیاز داریم، سرمایه‌گذاری کنند. در حوزه ساخت ما در قیاس با اروپا و آمریکا که بسیار ساخت‌وساز شده و حتی بیش از نیازشان هم در آنها ساخته‌اند همچنان نیاز به توسعه شهرهایمان داریم. البته توسعه شهری تنها محدود به ساخت مسکن نیست. او در پاسخ به این پرسش که ایران چه جذابیتی در مقایسه با کشورهای همسایه مانند ترکیه برای سرمایه‌گذاری دارد؛ گفت: ترکیه مورد متفاوتی است. هنوز در ترکیه نیاز برای ساخت مسکن وجود دارد، هرچند که بسیار هم در این مدت در آن ساخت‌وساز شده، اما ممکن است امروز در این کشور امکان سرمایه‌گذاری وجود داشته باشد اما فردا این امکان فراهم نباشد. سرمایه‌گذاران معمولا سبدی از کشورها برای سرمایه‌گذاری انتخاب می‌کنند که ریسک سرمایه‌گذاری‌شان را کاهش دهند. ممکن است روزی در ترکیه نیاز به ساخت و ساز محدود شود و سرمایه‌گذاران بین‌المللی همیشه تلاش می‌کنند سبدشان را متنوع کنند.

بیشتر شرکت‌هایی که به ایران برای سرمایه‌گذاری می‌آیند به دنبال کار می‌گردند، یعنی تصور اولیه‌شان این است که ایران یک شرکت نفتی است که پول دارد و حالا پول‌هایش آزاد شده و می‌توانند در آن کار کنند. درحالی‌که ما می‌دانیم به‌دلیل محدودیت‌ منابع در ایران و مشکلاتی که از زمان تحریم داشتیم و مشکلاتی که در نظام بانکی‌مان داشتیم اتفاقا مشکل نقدینگی و منابع هم داریم. بنابراین ما مشکل پول، تکنولوژی و مهارت‌های نرم داریم.

عبده تبریزی تاکید کرد: دیدگاه ما با دیدگاه آنها متفاوت است آنها هدف اولیه‌شان فروختن جنس است و ما به دنبال انتقال تکنولوژی هستیم. از این نظر باید با واقعیت‌ها آشنا شوند. وی درباره اینکه شرکت‌های اروپایی به کدام حوزه برای سرمایه‌گذاری علاقه بیشتری دارند گفت: این شرکت‌ها به فروش هواپیما رغبت بیشتری دارند و بوئینگ و ایرباس علاقه‌مند به فروش هواپیما به ایران هستند و حمل‌ونقل دریایی که پروژه‌های بزرگ‌تری هستند اما ایران تمایل به سرمایه‌گذاری روی راه‌آهن دارد و بر اولویت خود اصرار خواهد کرد؛ البته قطار هم سرمایه بالایی می‌طلبد که باید بخشی از سرمایه‌گذاری آن را دولت بپردازد. اما در حوزه هواپیما و دریا بخش خصوصی می‌تواند به گونه‌ای برنامه‌ریزی کند که تمام منابعش را خودش تامین کند.

مشاور وزیر راه و شهرسازی درباره نرخ بازدهی سرمایه‌گذاری سالانه این پروژه‌ها گفت: شرکت‌های خارجی روی ۱۰ درصد دلاری آمادگی دارند که نرخ کمی هم نیست که به نظر می‌رسد در مورد ۱۰‌درصد می‌توان به جمع‌بندی رسید.

خواسته شرکت‌های خارجی چیست؟

روز گذشته یکی از سرمایه‌گذاران خارجی که از کشور لهستان در گردهمایی سازمان‌یافته شرکت‌های خارجی علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در ایران شرکت کرده بود، با ابراز خوشحالی از گشایشی که در این حوزه رخ داده است، گفت: هنوز نمی‌توان در خصوص میزان سرمایه‌گذاری که می‌خواهیم در ایران انجام دهیم سخنی بگوییم، اما سرمایه‌گذاری در این کشور ریسک بسیار پایینی دارد و دلیل آن وسعت و جمعیت کشور ایران است.

ایران یکی از بازارهای بزرگ و غنی و قابل اعتماد در منطقه است که برای مدت‌ها از صحنه روابط بین‌الملل دور بوده است.

زمینه‌های زیادی برای سرمایه‌گذاری در ایران وجود دارد؛ در حوزه‌های مختلفی مانند نفت و گاز و البته در کنار زیر ساخت‌ها مانند حمل و نقل ریلی به‌طور خاص علاقه‌مند هستیم. تجربه کار در ایران را ۳۰ سال پیش داشتم که تجربه سخت اما خوبی بود، امیدوارم این تجربه هم تجربه خوبی باشد. جزری کلینوسکی سرمایه‌گذار ایتالیایی هم درباره بازار ایران پس از لغو تحریم‌ها گفت: مطمئن هستیم فرصت زیادی برای سرمایه‌گذاری در ایران وجود دارد، اما می‌دانیم چالش‌هایی هم از هر دو طرف برای بازگشت بازار به وضعیت قبل از تحریم‌ها وجود دارد. او درباره این چالش‌ها توضیح داد: بخشی از این مشکلات، در حوزه بازرگانی هستند که بتوانیم شریک کاری درستی را پیدا کنیم و دیگری بحث فاینانس‌ است.

او درباره جذابیت‌های ایران برای سرمایه‌گذاری گفت: بحث اعتماد به بازار است؛ یک سرمایه‌گذار به این بازار اعتماد می‌کند و یک سرمایه‌گذار ممکن است به این بازار اعتماد نکند و اصلا بحث مقایسه وجود ندارد؛ ایران در وضعیتی است که آمادگی این را دارد که هم به نیاز‌های غرب پاسخ دهد و هم به نیاز‌های شرق و این متفاوتش می‌کند. این سرمایه‌گذار درباره علاقه‌مندی سرمایه‌گذاران خارجی به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زودبازده یا پروژه‌های طولانی‌مدتی مانند آزادراه و… گفت: بیشتر شرکت‌های خارجی به پروژه‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت علاقه‌مند هستند. او در پاسخ به این پرسش که آیا دلیل علاقه‌مندی به پروژه‌های زود بازده به خاطر بی اعتمادی به ثبات بازار ایران است؟ گفت:این علاقه‌مندی به‌دلیل بی اعتمادی نیست، ما در بازار کشور خودمان هم به این نوع پروژه‌ها علاقه‌ بیشتری داریم.

این سرمایه‌گذار درباره انتظاراتشان از وزارت راه و شهرسازی گفت: میزان اجرایی بودن پروژه‌ها را به ما اعلام کنند. چه از لحاظ فاینانس و چه از تکنولوژی. او درباره حوزه علاقه‌مندی شرکت‌های اروپایی به سرمایه‌گذاری در ایران گفت: به نظر می‌آید کشورهای اروپای شرقی به سرمایه‌گذاری در بخش راه آهن علاقه‌مندی بیشتری داشته باشند. آلفرد لوسنته سرمایه‌گذاری از کشور فرانسه هم بازار ایران بعد از تحریم‌ها را بازاری امیدوار کننده دانست و گفت: همان‌طور که مقامات ایرانی در سخنرانی هایشان گفتند اینکه این سرمایه‌گذاری چطور انجام شود، بسیار مهم است و هر دو طرف باید تلاش‌های زیادی کنند تا شرایط خوبی برای انجام سرمایه‌گذاری‌های مشترک فراهم شود. حجم پروژه‌ها موضوع قابل توجه شرکت‌های اروپایی است. این سرمایه‌گذار فرانسوی معتقد است: شرکت‌های کوچک‌تر پروژه‌های کوچک را آغاز می‌کنند و شرکت‌های بزرگ به دنبال پروژه‌های بزرگ و سرمایه‌گذاری‌های درازمدت‌تر هستند. اما سرمایه‌گذاری‌های بزرگ بستگی به گارانتی دارد که دولت ایران به این پروژه‌های بزرگ می‌دهد. برخی از این پروژه‌ها پروژه‌های یکساله نیستند و ممکن است ۱۰ سال هم به طول بینجامد. او معتقد است همه پروژه‌ها جذابیت برای سرمایه‌گذاری دارند اما شرکت‌های بزرگ به دنبال پروژ ه‌هایی مانند مترو و قطار پرسرعت هستند و سایر پروژه‌ها توسط شرکت‌های کوچک محلی هم قابلیت اجرایی دارند. در همایش دیروز، محسن جلال‌پور رئیس اتاق بازرگانی ایران نیز از شرکت‌های خارجی خواست، از شریک ایرانی برای پروژه‌های سرمایه‌گذاری خود هم در ایران و هم در کشورهای منطقه و رو به توسعه، استفاده کنند. محمد خزاعی معاون وزیر اقتصاد و رئیس سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های فنی و اقتصادی ایران نیز با بیان اینکه سیاست خارجی ایران به دنبال تعامل سازنده و رابطه سالم با سایر کشورها است، گفت: قانون حمایت از سرمایه‌گذاری تمام ریسک‌های سیاسی سرمایه‌گذاران خارجی را پوشش می‌دهد.

وی افزود: قانون حمایت از سرمایه گذاران خارجی در ایران تمام ریسک‌های سرمایه‌گذاری خارجی را پوشش می‌دهد بنابراین سرمایه‌گذار نباید نگران مشکلاتی چون دخالت دولت یا تغییر وزرا باشد؛ چرا که اگر مجوزی برای سرمایه‌گذاری صادر شد دولت دیگر نمی‌تواند دخالتی داشته باشد زیرا این سرمایه‌گذاری از سوی یک وزارت خانه خاص تضمین نمی‌شود بلکه دولت جمهوری اسلامی ایران تضمین‌کننده سرمایه سرمایه‌گذاران است.

ایستگاه‌های راه‌آهن نمادی از میراث‌ فرهنگی ایران

خبرگزاری صدا و سیما – ۱۳۹۴/۰۵/۱۱

از ایستگاه‌های راه‌آهن می توان با کمک بهره‌گیری از معماری ارزشمند بناهای ایستگاه‌های قدیمی ، بهره‌برداری اقتصادی و جذب گردشگر کرد.

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، فرامرز پارسی محقق و پژوهشگر طرح حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن، مرمت‌کار و استاد دانشگاه در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی افزود : با شیوه‌ها و شگردهای مناسب گردشگری که در کشورهای موفق مرسوم است می توان گردشگران بی‌شماری را به ایران سرازیر و همچنین آنها را حفظ کرد.

Rahahan

پارسی افزود : بناهای راه‌آهن زیرساخت‌های گردشگری به شمار می‌رود و با سرمایه‌گذاری منطقی ، تجربه کشورهای موفق و مشاوران متبحر می‌توان این صنعت را حفظ و احیا کرد.

وی در بیان ویژگی‌های قطار گردشگری گفت : در جهان مرسوم است که گردشگر بلیتی را از مبدا تا مقصدی مشخص تهیه می‌کند و بر اساس زیرساخت‌های تامین شده همچون اقامتگاه ، کتابچه‌های راهنمای شهرها، روستاها، ابنیه تاریخی و مکان‌های گردشگری، امکان انتخاب برای گردشگران ایجاد می‌شود تا بتوانند برنامه سفر را خود تعیین کنند در این صورت برنامه زمان‌بندی شده و پرحجم به مسافران تحمیل نمی‎شود. بدین‌طریق راه‌آهن می‌تواند به رونق صنعت گردشگری کمک کند و سازمان گردشگری نیز با برنامه‌های خود به ایستگاه‌های راه‌آهن و افزایش مسافران رونق دهد.

پارسی ، جلوگیری از هرگونه مداخله مرمت آثار و ابنیه تاریخی را بدون مشاوره مرمت کار ، خواستار شد و اظهار داشت : ایستگاه‌های راه آهن و شبکه‌های حمل و نقل ریلی به عنوان نمادی از توسعه و تاریخ این سرزمین شایسته حفظ به روش‌های مرسوم در جهان است و هرگونه سهل انگاری در مورد آن را تاریخ به قضاوت می‌نشیند.

وی افزود : هرگونه مداخله غیرکارشناسانه و علمی در ایستگاه‌های راه آهن شهری، بین شهری و حتی شبکه‌های حمل و نقل ریلی می‌تواند به تخریب بخشی از تاریخ سرزمین ایران ختم شود و اگر مدیران ارشد مرمت بناهای راه‌آهن را در دستور کار خود قرار دهند می‌توان در یک دهه تمامی بناهای راه‌آهن را مرمت کرد.

وی با اعلام این خبر که دولت برنامه حفظ و مرمت ایستگاه‌های راه‌آهن کشور را با مستندسازی ابنیه این حوزه آغاز کرده است ، گفت : مرمت ابنیه راه‌آهن در گام دوم و پس از مستندسازی به اجرا در می‌آید.

پارسی با بیان اینکه حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن در دستور کار دولت یازدهم قرار گرفت ،

اظهار داشت : در دهه اخیر تخریب‌ها و آسیب‌های جدی ، اعمال مدیریت غیرکارشناسانه و گاهی سلیقه‌ای ؛ برخی از ایستگاه‌های راه‌آهن را به نام توسعه در معرض نابودی قرار داد.

پارسی با بیان موافقت وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران برای مستندسازی ایستگاه‌های راه‌آهن گفت: قرار است شرکت راه‌آهن به عنوان یکی از زیرمجموعه‌های وزارت راه و شهرسازی مرمت ابنیه خطی را در دستور کار قرار دهد.

وی افزود : ایستگاه‌های راه‌آهن از بدو ساخت و بهره‌برداری به عنوان نمادی از توسعه و زندگی تکنولوژیک تا به امروز دستخوش تغییر و تحولات سریعی بوده است که ورود سایر وسایل حمل و نقلی، اشتباهات مدیریتی در دوره‌های مختلف و سهل‌انگاری موجب شد برخی از این میراث در معرض نابودی قرار گیرد.

پارسی گفت :‌ با تدبیر مدیران ارشد و موافقت وزیر راه و شهرسازی حفظ ایستگاه‌های راه آهن به عنوان سرمایه ملی اولویت مسئولان شده است و در مراحل مختلفی مستندسازی‌های ایستگاه‌های راه‌آهن و شبکه‌های حمل و نقل ریلی به صورت سلسله کتاب‌هایی منتشر خواهد شد.

به گفته وی ، ورود فناوری به شهرها از طریق راه‌آهن انجام می شود و بخشی از مفهوم زندگی

تکنولوژیک ما مرهون حمل و نقل ریلی و آغاز به کار این شبکه‌‌هاست که در تمامی نقاط جهان یکی از نمادهای توسعه شهری به شمار می‌رود.

وی افزود : در اجرای گام نخست حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن و مستندسازی، معماران و پرداختن به شخصیت آنها نیز بخشی از تاریخ‌نگاری‌هاست ، زیرا ابنیه به جای‌مانده جزو آثار ماندگاری است که در تاریخ ایران ثبت می‌شود.

پارسی در انتقاد از وضعیت موجود اظهار داشت : ابنیه ایستگاه‌های راه‌آهن به عنوان بخشی از آثار ماندگار کشور در چند دهه اخیر مورد آسیب قرار گرفت و مدیران نیز با تصمیم‌های اشتباه که بخش عمده‌ای از آن محصول کم‌دانشی و سهل‌انگاری بود آسیب جدی به ساختمان‌ها و ابنیه وارد کردند.

محقق و پژوهشگر ابنیه ایستگاه‌های راه‌آهن افزود : قدم نخست در فرآیند مرمت، مستندسازی و قدم دوم نیز مرمت است و بر همین اساس نیز می‌توان با مستندسازی‌ها و مرمت‌های مناسب به آسیب‌شناسی دقیقی که هم جنبه‌های کیفی و هم کمی را مدنظر قرار می‌دهد، دست پیدا کرد.

وی افزود : با توجه به اینکه مستندسازی همه ایستگاه‌ها کار دشوار و هزینه‌بری است و همچنین تخصیص بودجه در این شرایط مستلزم واقع‌بینی و درک شرایط اقتصادی موجود است ‌، قدم نخست را با چند منطقه و انتشار کتاب در این حوزه‌ها اغاز می‌کنیم تا در سال‌های متوالی در تمام ایران به نتیجه برسند.

پارسی گفت : مستندسازی‌ها به صورت مرحله‌ای و با اولویت‌بندی انجام شده است و شامل ابنیه و راه‌ها در پهلوی اول، پهلوی دوم و دوران معاصر می‌شود و همچنین پیش‌بینی شده است در هشت سال این کتاب به سرانجام برسد و مرمت بناها نیز با موافقت شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران شروع خواهند شد.

پارسی گفت : بسیاری از ایستگاه‌های راه‌آهن نیز دستخوش تخریب‌های ناشی از مدیریت‌های دوره‌ای مدیران خود شده است در حالی که این قبیل از اشتباهات با حضور مشاوران و مرمت‌کاران می‌توانست اتفاق نیفتد ، زمانی که ساختمان‌هایی از جنس سنگ و آهک، نمایی سنگی به خود گرفت و با ساختمان‌های میراثی برخورد غیرفنی صورت گرفت ، تخریب‌ها آغاز شد.

معماری منحصر بفرد ایستگاه‌های راه‌آهن حفظ شود

معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت مادرتخصصی عمران و بهسازی شهری ایران ‌ با اشاره به معماری منحصر بفرد ایستگاه های راه آهن گفت :‌ ایستگاه های تاریخی راه آهن باید ، احیا ، ‌حفظ و نگهداری شود.

محمدسعید ایزدی اظهار داشت : متاسفانه در سال‌های اخیر تغییر و تحولاتی به نام توسعه به ایستگاه‌ها تحمیل و باعث تخریب معماری برخی از آن ایستگاه ها شده است.

ایزدی افزود : با توجه به ظرفیت‌های هر یک از ایستگاه‌ها برای توسعه و رفع نیازهای شهری و وضعی که این بافت‌ها دارد ، به برنامه‌ریزی مجدد نیازمند است تا از آن استفاده‌ای بهینه شود.

وی با اشاره به ضرورت توجه به نقش این مراکز در رابطه با بافت پیرامونی آن گفت : بیشتر این ایستگاه‌ها در منطقه‌ای از شهر واقع شده که اطرافش بافت فرسوده است و ما می توانیم با تغییر فضای عملکردی آن شاهد تاثیرگذاری بر بافت پیرامونی هم باشیم.

ایزدی با بیان اینکه در جهان چنین ایستگاه‌هایی به عنوان ایستگاه‌های چندمنظوره شناخته می‌شود، اظهار داشت : در این شرایط است که ادبیات بازآفرینی- نوسازی به بحث ایستگاه‌های راه‌آهن پیوند می‌خورد ، بنا بر این برنامه‌ریزی و طراحی مجدد ایستگاه‌های راه آهن باید مورد توجه قرار گیرد.

وی افزود : بعد از طرح این موضوع در شرکت عمران و بهسازی شهری ایران ، این ویژگی‌ها در قالب طرحی برای مقام عالی وزارت راه و شهرسازی ارسال شد که مورد استقبال هم قرار گرفت. همچنین برای اجرایی شدن طرح ، قرار شد کمیته مشترکی متشکل از شرکت عمران و بهسازی و راه‌آهن تشکیل شود.

ایزدی گفت : بهسازی و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن پیگیری خواهد شد و شناسایی ایستگاه‌های راه‌آهنی که می‌تواند حفاظت شود و برنامه‌ریزی مجدد اراضی چندین ایستگاه راه‌آهن را در دستور کار داریم.

وی تاکید کرد : اجرای طرح‌های ایستگاه‌های چند منظوره را برای چند ایستگاه به عنوان طرح نمونه و همچنین اجرای برنامه جامع را برای تمامی ایستگاه‌ها در نظر داریم که اجرای این برنامه‌ها منوط به همکاری شرکت راه آهن با شرکت عمران و بهسازی شهری ایران است.

ایزدی افزود : در گام نخست مسئولان باید بپذیرند که گنجینه‌ای دارند و این گنجینه باید به عنوان میراث حفظ شود . از آنجایی که مسئولان و متولیان امر در دولت‌های پیشین تغییرات جدی و نه چندان خوشایندی را در ایستگاه‌ها ایجاد کردند ؛ شرکت عمران و بهسازی شهری ایران آمادگی خود را برای همکاری با راه آهن اعلام کرده است تا این طرح به سرانجام برسد.

ایزدی گفت : گام دوم، تحلیل برنامه‌های مشترک است؛ بدین‌معنا که با مسئولان شرکت راه‌آهن همکاری و برنامه‌ریزی مشترک داشته باشیم و گام سوم نیز اجرای مشترک طرح‌های مصوب شده در کمیته مشترک از سوی شرکت راه آهن است؛ به عنوان نمونه امیدواریم اگر مصوب شد بخشی از اراضی به نفع شهر در اختیار فضای شهری قرار بگیرد.

ایزدی با بیان اینکه در حال‌حاضر، راه‌آهن تهران در فضایی ۱۸۰ هکتاری قرار دارد که بخش عمده‌ای از آن بافت فرسوده است ،‌گفت : اگر بخشی از این مساحت به مناطق جوادیه و شوش واگذار شود شاهد تغییر و تحولات مثبتی خواهیم بود.

وی افزود ، از آنجاکه ایستگاه‌های راه‌آهن جزو میراث ملی معاصر است ، درخواست کمیته مشترک با ارگان‌ها و سازمان‌های مرتبط در صورتی موثر خواهد بود که طرح با همکاری شرکت عمران و بهسازی و همچنین راه آهن به اجرا برسد.

ایزدی با اشاره به اینکه تفکیک شهری و غیرشهری بودن ایستگاه‌ها ضروری است ، گفت : اگر بتوانیم با همدلی در رسیدن به این اهداف به وزارت راه و شهرسازی کمک کنیم ، گام بزرگی برداشته ایم و امید است با گفتگوهای مشترک میان شرکت عمران و بهسازی شهری ایران و شرکت راه‌آهن شرایطی را فراهم آوریم تا ایستگاه‌های ماندگار، تاریخی و ارزشمند کمتر آسیب و صدمه ببیند و فضاهای شهری را گسترش دهیم.

ایستگاه‌های راه‌آهن شان و منزلت شهری پیدا کرده ‌است

عضو انجمن مفاخر معماری ایران با تاکید بر لزوم ارائه تعریفی جامع از شهر و ارتقای کیفیت فضای شهری گفت : تغییر کاربری بافت پیرامونی ایستگاه‌های راه آهن نیز باید اولویت مسئولان شود.

اسکندر مختاری در گفتگو با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه‌و‌شهرسازی، در مورد لزوم حفظ و احیای ایستگاه‌های راه آهن و اهمیت توجه بیشتر مسئولان به میراث ‌معاصر اظهار داشت : میراث معماری معاصر از اجزا و عناصر گوناگونی تشکیل‌شده که بخشی از آنها ایستگاه‌های راه‌آهن است.

عضو انجمن مفاخر معماری ایران ایستگاه‌های راه‌آهن را میراث معماری معاصر و میراث شهری شهروندان دانست و در ادامه بیان کرد: بخشی از زندگی شهروندان معطوف به فضاهای ایستگاه راه‌آهن شهری شده است. بعد از اینکه شهرها توسعه پیدا کردند ایستگاه‌های راه‌آهن در کنار شهرها ایجاد و به تدریج وارد بافت شهری شد و از حاشیه به متن نقل‌مکان کرد. انتقال ایستگاه‌ها از حاشیه به متن جایگاه جدیدی را برای آنها تعریف و آن‌ها را تبدیل به فضاهایی کرد که علاوه بر عملکرد نقل و انتقالی، باعث استقرار نوعی کاربری خاص از جمله مسافرخانه‌ها، بازارچه‌ها و انواع خدماتی که یک مسافر در طول سفر به آن نیازمند است در اطراف ایستگاه‌ها شد؛ بدین معنا ایستگاه‌های راه‌آهن شان و منزلت شهری پیدا کردند.

این عضو انجمن مفاخر معماری ایران با مقایسه ایستگاه‌های راه آهن ایران با سایر نقاط دنیا توضیح داد: مسئولان در اکثر نقاط دنیا به تدریج به این نتیجه رسیدند که باید به ایستگاه‌های راه‌آهن نگاهی مجدد داشته باشند. این نگاه مجدد شامل نگهداری و حفاظت ایستگاه‌ها می‌شود اما از سوی دیگر ایستگاه‌هایی که محل رفت و آمد مردم است باید با تغییر کاربری به خصوص با رویکردهای فرهنگی مورد توجه مجدد قرار بگیرد.

وی با تقدیر از توجهی که این روزها وزارت راه و شهرسازی به احیا و حفظ معماری ایستگاه‌های راه آهن داشته است ، اظهار داشت : مسیر ایستگاه‌ها نیز از جمله مسایلی است که باید مورد بازبینی قرار گیرد و به عنوان فضای شهری شناخته و معرفی شود.

مختاری در واکنش به سخنان اخیر محمدسعید ایزدی معاون عمران و بهسازی شهری ایران مبنی بر افزودن بافت پیرامونی ایستگاه‌های راه‌آهن به فضای شهری گفت: ضروری است از فضاهای گسترده‌ای که در پیرامون ایستگاه‌های راه‌آهن از جمله راه آهن تهران وجود دارد در جهت خدمت‌رسانی به شهر استفاده شود تا قادر به ارائه تعریفی جامع از آینده فردای شهر خود باشیم.

وی با بیان اینکه ایستگاه‌های راه‌آهن نیازمند نگاهی جامع به خود است، گفت: با در نظر گرفتن این نکته که ایستگاه‌های راه‌آهن و اراضی اطراف آن پتانسیلی برای ارتقای کیفیت فضای شهری محسوب می‌شود باید نگاهی متفاوت به آن‌ها داشت و به ساخت مکمل آنها نیز اندیشید.

مختاری با اشاره به نقش دروازه‌ای ایستگاه‌های راه‌آهن تاکید کرد: برای بسیاری از شهروندان خروج از ایستگاه‌های راه‌آهن به معنای ورود به شهری دیگر است؛ بنابراین این فضا باید با شهر نسبتی داشته باشد و اگر این فضاها آشفته و به هم ریخته باشد نمایانگر بهم ریختگی و آشفتگی شهر است و اگر این فضاها نظام‌مند، ایمن و متناسب با حضور و مکث عابران باشند ،دروازه‌ای برای عبور و مرور دو شهر محسوب می‌شود.

ایستگاه‌های راه‌آهن نمادی از میراث‌فرهنگی کشور

مدیرکل سابق مرکز آموزش و تحقیقات راه‌آهن با تاکید بر اهمیت ایستگاه‌های بین راهی و حفظ آنها گفت: شرکت راه‌آهن توان حفظ ایستگاه‌هایش را دارد و حفظ بناها در دستور کار است.

سیدمحمدسادات حسینی در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی درباره اقدامات این مرکز در دوره‌های قبل برای ثبت برخی از ایستگاه‌های راه‌آهن در فهرست آثار ملی سازمان ‌میراث ‌فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری اظهار داشت : ایستگاه‌های راه‌آهن از قابلیت‌های فراوانی برخوردارند تا به عنوان آثاری که نمادی از میراث‌فرهنگی به شمار می‌روند ،‌محافظت شوند.

به گفته مدیر سابق مرکز آموزش و تحقیقات راه‌آهن قدمت راه‌آهن و ایستگاه‌های آن کمتر از ۱۰۰ سال است اما با توجه به اهمیتی که برخی از آنها داشته است و دارند نگهداری و حفظ بناهای آنها در دستور کار مدیران ارشد راه‌آهن بوده است.

حسینی تاکید کرد : مدیران ارشد راه‌آهن به دنبال این موضوع هستند که ایستگاه‌های ارزشمند راه‌آهن را حفظ و مرمت کنند.

حسینی یادآورد شد : راه آهن همواره حفظ ایستگاه‌های قدیمی را در دستور کار خود داشته است و این مسئله هم اکنون نیز یکی از دغدغه‌های مدیران‌ ارشد و معاونان این شرکت به شمار می‌آید.

وی افزود : همان طور که از نام راه‌آهن برمی‌آید این شرکت به عنوان یکی از شرکت‌های زیرمجموعه‌ وزارت راه و شهرسازی وظیفه و کارکرد حمل و نقلی را به عهده دارد و باید بتواند به وظیفه خود پایبند باشد ، در عین‌حال این شرکت به بناهای قدیمی با معماری خاص خود نیز اهمیت می‌دهد زیرا جذابیت‌های موجود ایستگاه‌های بین‌راهی حمل و نقلی تاثیر بسزایی در معرفی فرهنگ و میراثی که متعلق به این سرزمین است ، دارد.

آمادگی سازمان میراث فرهنگی برای مرمت ایستگاه های راه آهن

مدیرکل ثبت‌ آثار، حفظ و احیای میراث‌معنوی و طبیعی سازمان میراث‌فرهنگی ، صنایع دستی و گردشگری ضمن اعلام آمادگی برای همکاری با راه‌آهن با هدف ثبت ایستگاه‌های میراثی و مرمت آنها تاکید کرد: میراث راه‌آهن باید حفظ شود.

فرهاد نظری درباره ایستگاه‌های میراثی که در دفتر ثبت‌ آثار، حفظ و احیای میراث‌ معنوی و طبیعی سازمان میراث‌ فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری به ثبت رسیده ‌است ، گفت: به عنوان نمونه ایستگاه‌های شماره یک سیستان ، ورسک و گدوک اشاره ثبت شده و نمونه‌های دیگری برای ثبت در دفتر ثبت آثار، حفظ و احیای میراث معنوی و طبیعی در دست بررسی است.

نظری تاکید کرد: برنامه ما ثبت ایستگاه‌هایی است که وی‍ژگی‌های میراث‌فرهنگی دارد و از معماری خاصی برخوردار است.

وی درباره همکاری سازمان میراث فرهنگی و شرکت راه‌آهن گفت : این آمادگی وجود دارد تا با راه آهن برای ایستگاه‌هایی که قابلیت میراثی دارد همکاری کنیم و در زمینه حفظ و بهسازی ایستگاه‌های راه‌آهن واجد ارزش کار را پیش ببریم.

وی با بیان اینکه راه‌آهن باید میراث خود را حفظ کند ، اظهار داشت : این آمادگی وجود دارد در ثبت ایستگاه‌های راه‌آهن که قدمت دارد و جزو میراث ما به حساب می‌آید، قدمی جدی برداریم.

بافت اطراف ایستگاه های راه آهن ، آخرین نفس های تهران

رئیس هیئت مدیره انجمن مفاخر معماری ایران با ساختمان سازی در بافت اطراف ایستگاه‌های راه آهن تهران مخالفت کرد و گفت : بهتر است این بافت به فضای سبز تبدیل شود.

سید علیرضا قهاری در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی ، با بیان اینکه بافت قدیمی ایستگاه‌های راه آهن نیازی به کوچک‌سازی و ازدحام به آن معنا که به بافت شهری افزوده شود، ندارد ، افزود : اگرچه در برخی از ایستگاه‌ها ، این بافت فرسوده است، اما اینکه فضا را به بافت شهری اختصاص دهیم ، کاری شایسته ای برای معماری و شهرسازی انجام نداده ایم.

به گفته این کار‌شناس معماری، بخش وسیعی از بافت اطراف ایستگاه‌های راه آهن ، زمین‌های دولتی است و اگر چه ساختمان سازی درآن درآمد برای دولت درآمد اقتصادی ایجاد می کند ، اما دولت موظف است از این فضا‌ به طور شایسته محافظت کند.

رئیس انجمن مفاخر معماری ایران تاکید کرد: در صورتیکه این فضا به پیشنهاد مسئولان و دست اندرکاران به بافت شهری افزوده شود ، آخرین نفس‌های شهری را از کلانشهری مانند تهران گرفته ایم.

رئیس هیات مدیره انجمن مفاخر معماری ایران با اشاره به پیشنهادی که به تازگی برای تبدیل زندان اوین به بوستان مطرح شده است نیز اظهار داشت : علت تراکم بیش از اندازه در تهران ، تخصیص زمین‌های آزاد دولتی به مسکن بود، به عبارتی خود دولت با کمک بخش خصوصی به شلوغی تهران دامن زد در حالی که می‌توانست‌‌ همان فضا‌ را به ساخت فضای سبز و مراکز فرهنگی اختصاص دهد.

وی تاکید کرد: آخرین نفس‌های تهران با از دست‌دادن زمین‌های وسیعی که در اختیار دولت ، شهرداری و ارگان‌های شهری قرار دارد و تبدیل آن به ساختمان ، گرفته می‌شود؛ یعنی‌‌ همان بلایی که بر سر باغ های تهران آمد.

قهاری گفت: در زمان‌های مختلف بی‌ضابطه و باضابطه ساخت و ساز کردیم و اکنون که دیگر جای نفس‌کشیدن در این شهر نمانده است ، به فکر انتقال پایتخت افتاده ایم اما دستگاه‌های مجری و نه مردم عادی ، تهران را به شرایط فعلی رساند.

هدف شرکت راه‌آهن حفظ هویت ایستگاه‌ها با حداکثر کارایی است

معاون فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با تاکید بر حفظ معماری راه‌آهن در ایستگاه‌های شهری و بین‌راهی گفت : هدف ما حفظ معماری راه‌آهن با حداکثر ایمنی است.

سعید محمدزاده در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی درباره اهمیت و ضرورت توجه به ایستگاه‌های میراثی راه‌آهن گفت: با وجود توسعه شبکه‌های ریلی و به روز شدن در این زمینه به معماری ایستگاه‌های راه‌آهن توجه ویژه‌ای داریم.

محمدزاده با اشاره به اهمیت معماری ایرانی و افزایش مسافران و گردشگران در سال‌های اخیر ، معماری ایستگاه‌های راه‌آهن را در شهرهای مختلف ،‌ارزشمند خواند و افزود : قرار نیست معماری ایستگاه‌های راه آهن را فدای توسعه کنیم.

وی با ارائه نمونه‌های ارزشمند معماری در ایستگاه‌های راه‌آهن همچون تهران ، تبریز و اصفهان ؛ برنامه‌های آتی این شرکت را ایجاد تغییر در حرکت مسافران دانست و گفت : تسهیل حرکت مسافران از برنامه‌های ماست و همچنین تصمیم داریم با بهره‌گیری از ایستگاه‌های شرقی و غربی پاسخگوی مسافران شهرهای حومه‌ای نیز باشیم.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن برای تحقق برنامه‌های این شرکت به حضور مشاوران باتجربه اشاره کرد و گفت: در حال مذاکره با چندین مشاور باتجربه ایرانی و خارجی هستیم تا علاوه بر حفظ معماری بناهای راه آهن بتوانیم در مسائل فنی اقدامات علمی را در محوریت کار قرار دهیم.

وی در تشریح نقش و توان مشاوران خارجی در احیای معماری ایرانی به تجارب فنی این مشاوران اشاره کرد و افزود : در معماری ایرانی از مشاوران ایرانی و برای توسعه ترمینال‌ها و مسایل فنی از تجارب مشاوران خارجی و داخلی بهره می‌بریم.

به گفته وی ، ترمینال‌های موجود و قدیمی شناسایی شده است و قرار نیست در معماری ایستگاه‌ها خللی ایجاد شود.

محمدزاده با تاکید بر حفظ و احیای معماری ایستگاه‌های راه آهن به همکاری‌های آتی با سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری اشاره کرد و اظهار داشت : اگر بخواهیم در سازه ‌و ساختمان‌های ایستگاه‌ها تغییراتی ایجاد کنیم باید از تمام تجربه‌های سازمان‌های دخیل چون سازمان میراث فرهنگی و سایر نهادهایی که در این زمینه فعالند ، بهره مند شویم.

ایستگاه‌های راه‌آهن میراث شهری شهروندان و معماری معاصر

عضو انجمن مفاخر معماری ایران ایستگاه‌های راه‌آهن را میراث معماری معاصر و میراث شهری شهروندان دانست و گفت : بخشی از زندگی شهروندان معطوف به فضاهای ایستگاه راه‌آهن شهری شده است.

اسکندر مختاری در مورد لزوم حفظ و احیای ایستگاه‌های راه آهن گفت : میراث معماری معاصر از اجزا و عناصر گوناگونی تشکیل‌شده که بخشی از آن ایستگاه‌های راه‌آهن است.

مختاری افزود:‌ پس از توسعه شهرها ایستگاه‌های راه‌آهن در کنار آن ایجاد و به تدریج وارد بافت شهری شدند و از حاشیه به متن نقل‌ مکان کردند. انتقال ایستگاه‌ها از حاشیه به متن جایگاه جدیدی را برای آنها تعریف و آن‌ها را تبدیل به فضاهایی کرد که علاوه بر عملکرد نقل و انتقالی ، باعث استقرار نوعی کاربری خاص از جمله مسافرخانه‌ها ، بازارچه‌ها و انواع خدماتی که یک مسافر در طول سفر به آن نیازمند است در اطراف ایستگاه‌ها شدند ؛ بدین معنا ایستگاه‌های راه‌آهن شان و منزلت شهری پیدا کردند.

این عضو انجمن مفاخر معماری ایران با مقایسه ایستگاه‌های راه آهن ایران با سایر نقاط جهان ،‌اظهار داشت : در اکثر نقاط جهان به این نتیجه رسیدند که باید به ایستگاه‌های راه‌آهن نگاهی مجدد داشته باشند و این نگاه شامل نگهداری و حفاظت ایستگاه‌ها می‌شود اما از سوی دیگر ایستگاه‌هایی که محل رفت و آمد مردم هستند باید با تغییر کاربری به خصوص با رویکردهای فرهنگی مورد توجه مجدد قرار بگیرند.

مختاری گفت: ضروری است از فضاهای گسترده‌ای که در پیرامون ایستگاه‌های راه‌آهن از جمله راه آهن تهران وجود دارد در جهت خدمت‌رسانی به شهر استفاده شود تا بدین‌ وسیله قادر به ارائه تعریفی جامع از آینده شهر خود باشیم.

وی با بیان اینکه ایستگاه‌های راه‌آهن نیازمند نگاهی جامع به خود هستند ، ‌افزود : ایستگاه‌های راه‌آهن و اراضی اطراف آن پتانسیلی برای ارتقای کیفیت فضای شهری محسوب می‌شوند و باید نگاهی متفاوت به آن‌ها داشت و نسبت به ساخت مکمل آنها نیز اندیشید.

مختاری با اشاره به نقش دروازه‌ای ایستگاه‌های راه‌آهن تاکید کرد : برای بسیاری از شهروندان خروج از ایستگاه‌ها به معنای ورود به شهری دیگر است ؛ بنابراین این فضا باید با شهر نسبتی داشته باشد. اگر این فضاها آشفته و به هم ریخته باشد نمایانگر بهم ریختگی و آشفتگی شهر است و اگر به عکس این فضاها نظام‌مند، ایمن و متناسب با حضور و مکث عابرین باشند دروازه‌ای برای عبور و مرور دو شهر محسوب می‌شود.

حفظ ایستگاه‌های راه‌آهن در گرو همکاری‌های چندجانبه

عضو کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی با تاکید بر اهمیت توسعه شبکه‌های ریلی به عنوان اولویت نخست وزارت راه و شهرسازی گفت: حفظ ایستگاه‌های راه‌آهن قدیمی اهمیت بالایی دارد و توسعه هیچگاه به معنای تخریب میراث گذشته و معاصر نیست.

محمدرضا محسنی‌ثانی درباره سیاست‌ها و پیگیر‌ی‌های مجلس‌ شورای‌ اسلامی برای حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن اظهار داشت: گسترش و توسعه خطوط ریلی به عنوان نیاز ضروری فعلی کشور و با هدف ارتقای سطح زیرساخت‌هاست و باید شرایطی را به وجود آورد تا زیرساخت‌ها بتوانند پاسخگوی نیاز فعلی باشند.

عضو کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی افزود: در شرایط فعلی یکی از زیرساخت‌های مهمی که برای توسعه در ابعاد مختلف باید مورد توجه قرار بگیرد توسعه اقتصاد ریلی است که برای ما به لحاظ جایگاه اقتصاد ریلی کشور در منطقه و ارتباط با سایر کشورها اهمیت بسیاری دارد.

نماینده مردم سبزوار، خوشاب، جوین و جغتای در مجلس شورای اسلامی گفت : توسعه به مفهوم تخریب نیست و ضرورت توسعه ، حفظ همه آن چیزهایی است که از گذشته به ما رسیده است و می‌توان با حفظ ایستگاه‌‌ها به عنوان سرمایه‌ و میراث معاصر به توسعه شبکه‌های ریلی توجه بیشتری داشت.

وی طرح حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن را منوط به فعالیت‌ها و اقدامات وزارت راه و شهرسازی دانست و افزود: وظیفه مهم برعهده وزارت راه و شهرسازی است و همکاری سازمان میراث فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری نیز می‌تواند موثر باشد و مسئولان محلی همچون نمایندگان دولت در استان‌ها ، استانداران و دستگاه‌های مرتبط با آنها نیز در این همکاری سهیم هستند.

توسعه ایستگاه های راه آهن با حفظ الگوی ساخت

معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی درباره همکاری ایران با کنسرسیوم بزرگ فرانسوی برای بازسازی ایستگاه‌های راه‌آهن تهران، قم و مشهد گفت: توسعه ایستگاه‌های راه‌آهن به معنای دست‌کاری در الگوی ساخت آنها نیست و اطمینان داریم فرانسه ایستگاه‌های راه‌آهن را با الگوهای جدید نوسازی می‌کند.

پیروز حناچی در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی ضمن ابراز خرسندی از قراردادی که به منظور توسعه شبکه‌های ریلی با شرکت فرانسوی ارپ منعقد شد ، اظهار داشت : مشکل این است که ایستگاه‌های موجود راه‌آهن را ارزش به حساب نمی‌آورند و در توسعه آنها به دنبال تغییرات کلی می‌روند یعنی یا کنار ایستگاه‌های موجود ، ساختمان‌های جدید احداث می‌کنند یا زمینه ایجاد تغییر و تحولات بنیادین را در ایستگاه‌ها فراهم می‌آورند.

معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی تاکید کرد: برخی از ایستگاه‌های راه‌آهن ایران نمونه‌های منحصر به‌ فرد جهانی است که باید در حفظ و احیای آنها کوشید.

حناچی گفت: حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن موضوع مهمی بود که ما از ابتدا به دنبال آن و یکی از پیشنهاد دهندگان اصلی این موضوع نیز بودیم. پیش‌تر در چندین پایان‌نامه و تحقیق دانشگاهی نیاز به اطلاعاتی درباره راه آهن تبریز داشتیم که متاسفانه موفق نشدیم از راه آهن کسب کنیم ، از آن جهت که سیاست‌های آنها ارزش‌گذاری به ایستگاه‌های موجود نیست و ما معتقدیم توسعه به معنای دستکاری بی ضابطه ایستگا‌ه ها نیست.

دبیر شورای عالی معماری و شهرسازی افزود: امضای قرارداد بین شرکت راه‌آهن با شرکت فرانسوی ارپ از اقدامات خوبی است که می‌تواند در انتقال تجارب بین‌المللی برای حفظ سرمایه‌های ملی موثر باشد. همچنین در بین ممالک پیشرو در این زمینه ، فرانسوی‌ها سابقه خوبی دارند و می‌توانند در توسعه ایستگاه‌های راه آهن با همکاری وزارت راه و شهرسازی نقش مثمرثمری ایفا کنند. همچنین این اطمینان وجود دارد که فرانسه ایستگاه‌های راه‌آهن را با الگوهای جدید نوسازی می‌کند.

وی گفت : برای موفقیت و داشتن حرف‌های نو باید به مرزهای علم نزدیک شویم و انتظار و تلاش‌ها برای حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن به عنوان بخش مهمی از شبکه‌های حمل و نقل ریلی هم اکنون در دستور کار مسئولان قرار دارد.

ضرورت توجه به معماری بومی در ساخت و مرمت ایستگاه‌های راه‌آهن

کارشناس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گفت : ایستگاه‌های راه‌آهن باید با نگاهی به معماری بومی هر شهر و مصالحی که در ساخت‌وساز هر منطقه استفاده می‌شود مرمت و ساخته شود تا عامل گسیختگی فرهنگ معماری اطراف خود نباشد.

علیرضا احمدی در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی گفت : شبکه راه‌آهن اگرچه حدود ۱۰۰ سال در ایران قدمت دارد اما اتصال آن به اغلب شهرها ، پدیده جدیدی است و ‌راه‌آهن ایران در ابتدای تاسیس کمترین ارتباط را با مناطق شهری داشت و صرفا دریای خزر را از قائمشهر به بندر خرمشهر در جنوب غربی ایران و حاشیه خلیج فارس متصل می کرد.

احمدی افزود : کارکرد ابتدایی این شبکه ریلی در وهله اول نظامی و سپس تجاری بود ، یعنی فقط با هدف حمل سپاه و ادوات نظامی بین دو آبراه شمالی و جنوبی ایران و بیشتر با هدف حمل کالاهای تجاری بین این دو آبراه تاسیس شده بود اما به مرور اهمیت حمل و نقل ریلی و اتصال آن به شهرهای پرجمعیت مانند تهران، تبریز، مشهد، مشخص شد و خطوط ریلی ایران توسعه یافت.

وی با بیان اینکه در حال حاضر نیز برخی از شهرهای ایران در غرب و شرق کشور به شبکه ریلی دسترسی ندارند ، اظهار داشت : قدمت زندگی شهری در اغلب مناطق جمعیتی بسیار بیشتر از تاریخچه اتصال به شبکه‌ریلی است.

احمدی با اشاره به اینکه هر شهری فرهنگ و معماری خاصی دارد که با بافت جمعیتی، اقلیمی و فرهنگی آن منطقه همخوانی دارد ،‌ افزود : ساختمان ایستگاه‌های راه‌آهن نیز در حاشیه شهرها نباید از این قانون مستثنی باشد یعنی در ساخت و مرمت آنها باید از مصالح بومی هر منطقه و فرهنگ معماری آن بهره گرفت تا بافت معماری منطقه لطمه نبیند.

وی افزود: در ساخت ایستگاه راه‌آهن برای هریک از شهرها و روستاها باید اصولی را مورد توجه قرار دهیم تا با معماری روستاها و محلات این خطه بیگانه نباشد.

نوسازی ، شرط ماندگاری شبکه‌های حمل و نقل ریلی

مشاور مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری ایران معتقد است: همکاری میان نهادهای مختلف فنی و مدیریت شهری برای احیای ایستگاه‌های راه‌آهن ضروری است.

حمیدرضا سپهری درباره تفاوت دیدگاه مرمت‌کاران با مسئولان شهری در حفظ و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن و اهمیت توجه به اصول نوسازی در این ابنیه، اظهار داشت : حفظ و احیای آثار باقیمانده از گذشته و حتی دوران معاصر مسئولیتی بر دوش همگان است و نمی‌توانیم در مقابل آنچه که از گذشته با صرف سرمایه ملی برای ما به ارث رسیده است بی‌تفاوت یا شاهد تخریب تدریجی آن باشیم.

وی اظهار داشت : گاهی این تفاوت دیدگاه بین مرمت‌کاران و مدیران‌شهری باعث انحرافاتی در نقش ایستگاه‌های راه‌آهن می‌شود که ممکن است با هویت اصلی این ابنیه در تضاد باشد.

مشاور مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری ایران افزود : سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اگرچه در حیطه حمل و نقل جاده‌ای مسئولیت دارد ، اما در اجرای طرح نوسازی ابنیه حمل و نقل نقش به سزایی ایفا می‌کند زیرا راه‌ها و شریان‌هایی که این سازمان ایجاد می‌کند از کنار ساختمان‌های قدیمی رد شده‌ است و به همین خاطر تعامل با راهداری در طرح حفظ و احیای ایستگاه‌ها و شبکه‌های ریلی بسیار مهم است.

وی گفت : تعامل نهادهای مختلف و اجرای کامل طرح حفظ و احیای ایستگاه‌ها و شبکه‌های ریلی ، خرابه‌هایی را که به علت بی‌توجهی و برخی اوقات کم‌دانشی عده‌ای در مقاطعی از تاریخ ، محکوم به فنا بوده‌ است ، زنده می‌کند.

سپهری با اشاره به تفاوت دیدگاه‌ها در ایران و خارج از کشور نسبت به میراث و آثار فرهنگی و تاریخی به جای مانده از دوران گذشته و معاصر یادآوری کرد : سنگ‌ها، ساختمان‌ها و حتی راه‌ها شاید به خودی خود ارزش محسوب نشود اما میراث گذشته از آنجایی‌که بازگوکننده بخشی از هویت تاریخی یک سرزمین است اهمیت دارد و تولد راه‌آهن با نگاه خاص مهندسی خود که علاوه بر نظم به اقلیم و شرایط نیز نظر داشته ، گویای تاریخ گذشته بر خود است.

سپهری تاکید کرد : همه تلاش ها باید به منظور ضمانت از شبکه‌های حمل و نقلی ، ساختمان و راه‌ها باشد و نوسازی و مرمت روش مناسبی برای ضمانت راه‌هاست.

مشاور شرکت عمران و بهسازی شهری ایران با تاکید بر داشتن زبان مهندسی بناهای تاریخی و معاصر راه‌آهن گفت: شبکه‌های حمل و نقل ریلی به مراتب بهتر از فرودگاه‌ها احداث شدد و زبان گویای مهندسی معرف بیشتر آنهاست؛ گرچه بعدها و در دوران معاصر ، مرمت‌ها و نوسازی‌های غیر اصولی با نام توسعه ماندگاری آنها دستخوش تغییر شد.

سپهری ، ساختمان‌های قدیمی‌ راه‌آهن را ماندگارتر از ساختمان‌های فعلی دانست و گفت : داشتن اندیشه ، فرهنگ و بازتابی که اجتماع فرهیخته بر ساخت یک بنا در دورانی از تاریخ می‌گذارد ،انکارناپذیر است. در دوران قحطی اندیشه ، هیاهوی سیاسی و بر مسند قدرت بودن کارفرمایان فاقد اندیشه ، شهرها بازتابی از اجتماع خود می‌شود.

وی با بیان زمانبر بودن مرمت و نوسازی بناها به مسجد شاه اصفهان اشاره کرد و افزود: طبیعی است ساخت ساختمان ، طولانی‌مدت و زمانبر باشد و ساختمان‌هایی که با عجله و بدون حضور تمامی عوامل ساخته می‌شود علاوه بر ناایمن بودن، ماندگار هم نیست.

سپهری ، راز ماندگاری ابنیه تاریخی را حضور همه عوامل فنی دانست و گفت: تا چندی پیش ، اگر ایستگاه‌های بین‌راهی تخریب می‌شدکسی باخبر نمی‌شد، در حالیکه امروزه سرمایه‌گذاران و بهره‌برداران حساسیت نشان می‌دهند.

سپهری افزود : مشکل عمده دوران معاصر ، کافی‌نبودن آموزش‌ها در تمامی مقاطع سنی است و اگر پیش‌تر افراد در کتاب‌های درسی خود با راه‌ها ، استان‌ها ، ایستگاه ، شبکه‌های حمل و نقل ریلی ، بازارچه و شیوهای حضور در آن ، آشنا می‌شدند حالا ردی از این آموزش‌ها در کتاب‌ها نیست.

وی تصریح کرد : اصولا مشکل ما این بوده و هست که بیشتر مدیران ارشد ما در بخش‌های مختلف همچون صنعت ، اقتصاد ، معدن ، تجارت و سایر حوزه‌ها با فرهنگ بیگانه هستند ، اگرچه همواره داعیه آن را دارند.

مشاور مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری ایران افزود : برای همگام شدن با توسعه ضرورتی ندارد که ایستگاه‌های بین‌راهی را که در زمان خود با دانش مهندسی و از روی اصول منطبق با اقلیم هر منطقه ساخته شده‌اند ویران کنیم تا راهی جدید بسازیم.

وی در بیان پیشنهادهای خود برای نوسازی و احیای ایستگاه‌های راه‌آهن به طرح الحاق اشاره کرد و گفت: بخشی از مرمت و توان مهندسی را می‌توان با طرح الحاق به نمایش گذاشت و بدون دست‌ بردن به بنای اصلی، با الحاق ساختمان یا ساختمان‌هایی، ابنیه را گسترش داد بدون آنکه در این کار تخریبی صورت گیرد.

بازار باید جابه جا شود

جام جم – ۱۳۹۴/۰۴/۲۱

رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران دیروز با حرف‌هایش خیلی‌ها را شوکه کرد. چشم‌های زیادی بعد از شنیدن حرف‌های احمدصادقی به سمت بازار برگشت؛ آن هم درست وقتی این مقام مسئول گفت: «هیچ راه حلی برای بازار تهران وجود ندارد، جز این که بازارهای مختلف به صورت تخصصی به خارج از بافت شهری منتقل شود.» اتفاقی که باعث شد نظر خیلی‌ها به این بحث جلب شود. صادقی در گفت‌وگو با پانا با اشاره به این که امکان ایمن کردن وضعیت فعلی بازار وجود ندارد، افزود: «ایمنی بازار فعلی تهران به هیچ عنوان محقق نمی‌شود. یعنی باید بازار تهران از شهر خارج شود و مکان فعلی به عنوان یک اثر میراثی و ملی حفظ و مرمت شود.»

به عقیده رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران، هر اقدامی که برای ایمنی بازار تهران انجام می شود به عنوان مسکن است و ایمن کردن وضعیت فعلی بازار تهران امکان پذیر نیست: «زمانی که بازار تهران ساخته شد، پایتخت جمعیت ۱۱ میلیون نفری نداشته و در حال حاضر یک اجتماع بزرگ انسانی در معابر تنگ و حجم زیاد ثروت کشور در بازار تهران وجود دارد که کل کشور را به عنوان مرکز تجاری پوشش می دهد.»

بین تمام طرح ها و برنامه هایی که سازمان های ذی ربط برای ایمن سازی بازار تا به حال ارائه کرده اند، حرف های رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران، موضوع جدیدی است که به نظر می رسد کمترکسی از آن خبر دارد. ابوالفضل قناعتی یکی از اعضای شورای شهر تهران در این باره به جام جم می گوید: «این بحث که بازار ایمنی ندارد و بافت فرسوده است، واقعیتی است که وجود دارد. اما تا این لحظه چیزی درباره انتقال بازار تهران به مکان دیگر نشنیده ام.»

این عضو شورای شهر ادامه می دهد: از آنجا که همیشه در بازار فعالیت اقتصادی وجود داشته و هیچ وقت تعطیل نبوده، این امکان وجود نداشته که مرمت شود، لذا با کوچک ترین مشکل و زلزله ای این احتمال وجود دارد که آسیب ببیند. از طرف دیگر شکل خود بازار از نظر فیزیکی و نوع ساخت طوری است که امکان دسترسی و کمک رسانی به مغازه های این بافت شهری را دشوار می کند. چون این قسمت از شهر، از قدیم ساخته شده و امکان رفت و آمد و خدمات دهی و… برای آنها در نظر گرفته نشده است.

به گفته قناعتی، در این که مشکل ایمنی بازار باید حل شود، شکی نیست اما این که این ایمنی با جابه جایی بازار و انتقال آن به فضایی دیگر تامین شود، موضوعی است که جای بحث دارد: «به نظر من باید یک اجماع کلی دراین باره شکل بگیرد؛ چون بازار تهران یک مجموعه کوچک نیست که یک بخش یا یک نهاد بتواند برای آن تصمیم گیری کند و ساماندهی آن، یک هم اندیشی بزرگ در سطح شهر می خواهد. اما درکل تجربه نشان داده انتقال برخی صنوف به فضاهای دیگرتا به حال در مدیریت شهری تهران نتیجه خوبی داشته است. برای مثال میدان تره بار تهران که قبلا در شوش و خیابان انبار نفت تمرکز داشت با مشکلات زیادی که از نظر ترافیک و رفت و آمد برای ساکنان این منطقه ها به وجود می آورد یا آلودگی هایی که به واسطه این صنف در محیط ایجاد می شد، بعد از انتقال به جنوب تهران و درست کردن یک مجموعه بزرگ در آن منطقه، همگی رفع شد.»

این عضو شورای شهر در ادامه به بحث انتقال نمایشگاه بین المللی به خارج از شهر تهران هم اشاره می کند و می گوید: «مشکلاتی که در ارتباط با فضاهای پررفت و آمد وجود دارد، مشترکند. دقیقا به دلیل همین ترافیک و… است که مدیریت شهری مدت هاست تصمیم گرفته نمایشگاه بین المللی را منتقل کند. بازار هم از این قاعده مستثنا نیست و می تواند در نهایت از اتفاقی که برایش می افتد، سود ببرد.»

طرح جامع ایمنی بازار تهران در ابهام

پنج سال از زمانی که مدیرعامل سابق سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی شهرداری تهران از آماده شدن طرح جامع ایمنی بازار تهران خبر داد، می گذرد؛ محمدرضا حاجی بیگی آن روزها گفته بود: «بارها اعلام کرده ایم که بازار متولی می خواهد تا بتواند مشکلات موجود را برطرف کند. این طرح را هم نمی توان به تنهایی اجرا کرد و باید با مشارکت سایر نهادهای ذی ربط انجام شود.»

حالا و با گذشت پنج سال، هنوز این طرح به طور کامل به اجرا در نیامده است. این درحالی است که معصومه آباد، دبیر کمیته ایمنی شورای شهر تهران اعلام کرده ۲۳ درصد آتش سوزی های تهران در بازار اتفاق می افتد؛ حوادثی که به دلیل سیم کشی های فرسوده برق و غیراستاندارد بودن این فضاها رخ می دهد. ابوالفضل قناعتی در این باره می گوید: «شهرداری برای ساماندهی بازار، روی هر جایی که دست می گذارد، باید متحمل هزینه های زیادی شود؛ چون هرکدام از این مغازه های یک متری دو متری بازار، قمیت های نجومی دارد و شهرداری هم محدودیت در منابع دارد. به همین دلیل معتقدم که برای ساماندهی بازار باید یک عزم ملی داشته باشیم؛ صنوف مختلف اعضای شهرداری، شورای شهر و… در کنار هم باشند تا این سرمایه عظیم ملی حفظ شود و برای ساماندهی آن یک هم اندیشی انجام شود حال چه بحث جابه جایی اش باشد چه بحث های دیگر.»

جامعه – مینا مولایی

تعریف شما از بافت فرسوده چیست؟

شهروند – ۱۳۹۴/۰۳/۲۰

دکتر محمد‌سعید‌ایزدی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت مادرتخصصی عمران و بهسازی شهری ایران، آمار قابل تاملی از بافت‌های هدف برنامه‌های بهسازی شهری ارایه کرده است. شاید این گفت‌وگو مسئولان حوزه شهری را وادارد تا اقدامات عملی را سریع‌تر از گذشته پیگیری کنند.

تعریف شما از بافت فرسوده چیست؟
بافت‏های فرسوده مناطقی هستند که در مقایسه با متوسط سرانه‌های شهر در رتبه پایین‌تری قرار گرفته‌اند و با شاخص‌های مصوب شورایعالی شهرسازی از قبیل نفوذناپذیری، ریزدانگی و ناپایداری، شناسایی می‌شوند. فقرشهری، تاب آوری پایین و بحران هویت ازجمله مهم‌ترین مشکلات این مناطق محسوب می‌شود. بافت‌های فرسوده، هدف برنامه‌های بهسازی و نوسازی هستند و اصطلاحا مناطق و محلات هدف نامیده می‌شوند و اغلب در مراکز شهرها یا پیرامون محدوده‌های تاریخی شهرها واقع شده‌اند. افزون بر این سکونت گاه‌های غیررسمی حاشیه یا حتی درون شهرها، هسته‌های روستایی نیز که از دوران همزیستی شهری و روستایی در شهرها به جا مانده‌اند، جزو بافت‌های هدف طبقه‌بندی می‌شوند. مهم‌ترین ویژگی ساختمان‌های بافت فرسوده این است که به‌دلیل پایین بودن کیفیت ساخت‌وساز و عدم استحکام، مقاومتی در برابر سوانح ندارند.

موضوع بهسازی شهری ازچه زمانی آغاز شد؟
پیش از انقلاب در کشور تجارب بهسازی و نوسازی شهری داشته‌ایم. پس از انقلاب نیز اقداماتی در محلاتی مثل جماله اصفهان، شهید مخلصی سمنان و امامزاده نور گرگان به صورت خیلی موضعی و موقت انجام شد و این جریان با تأسیس دفتر بهسازی و نوسازی در وزارت مسکن و شهرسازی وقت در سال ٦٤ ادامه یافت. به‌طورکلی تشکیل شرکت عمران و بهسازی شهری در ‌سال ٧٦ را می‌توان سرآغاز رسمی برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری برای بهسازی و نوسازی شهری در کشور دانست.
درحال حاضر بافت‌های فرسوده چند ‌درصد از فضای شهری را به خود اختصاص می‌دهند؟
اکنون بالغ بر ١٣٠‌هزار هکتار محدوده‏های هدف بازآفرینی شهری در بیش از ٤٩٥ شهر شناسایی شده است. از این مقدار حدود ٢١‌هزار هکتار جزو مناطق تاریخی شهرها، حدود ٥٦‌هزار هکتار بافت‌های فرسوده میانی و مساحتی بالغ بر ٥٤‌هزار هکتار سکونت‌گاه‌های غیررسمی است. با این وصف مشخص است که ابعاد کمی مسأله بسیار گسترده است و به لحاظ کیفی نیز با یک معادله چند مجهولی مواجهیم.

کشور ما تقریبا از گذشته دور با معضل بافت‌های فرسوده روبه‌رو بوده است. برای حل این مسأله چه اقداماتی انجام شده؟
در طول سال‌های گذشته دولت و شهرداری‌ها تلاش زیادی کردند که بتوانند مسائل بافت‌های فرسوده را برطرف کنند. اما پروژه‌ها کارآمدی لازم را نداشته‌اند. نخست به دلیل وسعت و گستردگی موضوع و دوم به واسطه عدم هماهنگی بین سیاست‌ها و رویکردهای بخش‌های مختلف در مواجهه با این قبیل امور. از سوی دیگر، به این دلیل که دولت درگیر پروژه‌های مداخله مستقیم شده، از سیاست‌گذاری برای گستره‌های کلان‌تر باز مانده و از این رو روند نوسازی در کشور بسیار کند بوده است. همچنین در تمام سال‌های گذشته فقط به درمان فکر شده درحالی‌که علاوه بر درمان باید به پیش‌نگری و پیشگیری موضوع هم توجه می‌شد. نکته مهم‌تر این است که درحال حاضر نیز به دلیل پایین بودن کیفیت ساخت‌وساز منتج از عدم مدیریت سرزمین، بافت‌های فرسوده و ناکارآمد درحال شکل‌گیری است و ساکنان آنها از مشکلات پیچیده‌ای در رنج هستند. با توجه به تجارب گذشته در سیاست‌های جدید دولت سعی شد که در رویکرد بازآفرینی شهری محدوده‏های هدف به درمان توأم با پیشگیری توجه شود.

و نتیجه مشهود این تلاش برای تغییر چه بوده است؟
در فرآیند درمان به نظر می‌رسد که راه حل اساسی، دخیل کردن خود ساکنان است که متاسفانه در تجارب گذشته مورد توجه قرار نگرفتند و حتی در بسیاری از موارد با رویکرد بولدوزری از مکان زیست خود بیرون رانده شدند. در گذشته عمدتا دولت و شهرداری‌ها به جای حل مسائل ساکنان این مناطق، با خریداری خانه‌ها ساکنان را از آن محلات بیرون می‌کردند. درحالی‌که می‌بایست بر ارتقای کیفیت زندگی ساکنان این مناطق تمرکز می‌شد. اما با روی کار آمدن دولت تدبیر و امید و شروع به کار دوره جدید شرکت عمران و بهسازی شهری از سیاست بیرون‌رانی ساکنان به‌شدت پرهیز شده و تلاش بر پیش‌بردن فرآیند بهسازی و نوسازی این مناطق با همراهی ساکنان و مالکان است.

همیشه از مشارکت مردم و دخیل کردن آنها در فرآیندها صحبت شده است. به نظر شما در مورد نوسازی و بهسازی شهری این مهم چگونه امکان پذیر خواهد بود؟

به نظر می‏رسد اگر دولت و شهرداری‌ها بتوانند نقش اصلی خود را به درستی ایفا کنند، زمینه برای حضور مردم و شهروندان در فرآیند بهسازی و نوسازی شهری مهیا می‌شود. بدین معنی که دولت توان خود را برای توانمند‌سازی ساکنان به کار بگیرد و آنان را به لحاظ برخورداری از تسهیلات مورد حمایت قرار دهد. این کار با ارایه تسهیلات بانکی برای انجام نوسازی، عرضه بسته‌های تشویقی و تخفیف‌ها، فراهم کردن شرایط اشتغال و ایمن کردن فضای اجتماعی شهروندان، شدنی است. در ‌سال گذشته مصوبه‌ای از دولت گرفته شد که سالانه ٣٠٠‌هزار مورد تسهیلات در اختیار متقاضیان بافت‏های هدف بازآفرینی شهری قرار می‏دهد. برای نخستین‌بار سقف وام در کلانشهرها ٥٠‌میلیون تومان و در شهرهای بالای ٢٠٠‌هزار نفر ٤٠‌میلیون و برای سایر شهرها ٣٠‌میلیون تومان تعیین شده است. همچنین در آن مصوبه، مجوز اعطای ودیعه مسکن لحاظ شد که به افراد در طول دوره نوسازی کمک شایانی می‌کند. این تسهیلات قرار است با حمایت دولت، نرخ بهره اندکی داشته باشد و ٩‌درصد آن توسط دولت پرداخت شود.

آیا این نوع وام‌ها تاکنون به مردم پرداخت شده است؟
در اواخر ‌سال پیش مراحل قانونی اعطای تسهیلات طی شد. یعنی بررسی طرح در شورای پول و اعتبار، تعیین بانک‌های عامل، تدوین دستورالعمل و تعیین سهمیه‌های استانی که عملا هفت‌خوان مهمی بود، پشت سر گذاشته شد. بانک مرکزی در بهمن ماه گذشته این دستورالعمل را به بانک‌های ٢٢ گانه ابلاغ کرد. از زمان ابلاغ تا پایان ‌سال از طریق ٤ بانک ملی، ملت، سپه و رفاه کارگران ٢٧٥٠٠ مورد سهمیه دریافت و به بانک‌ها معرفی شد. در کمیته مشترکی که با بانک مرکزی تشکیل داده‌ایم، در تلاشیم که هرچه سریع‌تر بانک‌ها این فرآیند را عملیاتی کنند.

یعنی هنوز عملیاتی نشده است؟
دولت آنچه را که باید، انجام داده و بانک‌ها موظفند براساس مصوبه و بخشنامه ابلاغی تسهیلات را در اختیار مردم بگذارند. امید است برای ‌سال ٩٤ سهمیه‌های تسهیلات هرچه سریع‌تر ابلاغ شود تا بتوانیم مردم را از تسهیلات برخوردار کنیم. ولی تسهیلات یکی از وجوه فرآیند بهسازی و نوسازی شهری است و برای این‌که به‌عنوان یک ابزار، کارآمدتر از روش‌های قبلی خود کار کند، وام به نوعی مشروط شده است تا دستاوردهای دیگری نیز داشته باشد. یعنی در این دوره اولویت پرداخت وام با انبوه‌سازان و سازندگان بخش خصوصی است تا در کنار تشویق آنان برای ورود به این عرصه بتوانیم از ساخت پروژه‌های ریزدانه نیز جلوگیری کنیم.

در صحبت خود اشاره داشتید که ترجیح بر این است که مردم در محله خود باقی بمانند. اما در عین حال اولویت دریافت وام با انبوه‌سازان است. در این صورت تکلیف مردم چیست؟
مشوق‏های دولت برای آن دسته از انبوه‌سازانی است که بتوانند با مردم ساکن در محله‏های هدف بازآفرینی، روند مشارکت را انجام دهند. اصرار ما بر تشکیل صندوق‌های محله‌ای و مشارکت خود اهالی و ساکنان به معنای توانمندسازی آنان به‌عنوان رکن اول بازآفرینی شهری است تا پس از دوره نوسازی از محل زندگی خود رانده نشوند. بدین صورت، جابه‌جایی جمعیتی ایجاد نمی‌شود. از سوی دیگر انگیزه‌هایی برای سازندگان بخش خصوصی ایجاد شده و مردم ساکن بافت‌های فرسوده نیز از واحد نوساز برخوردار می‎شوند. البته خطراتی این جریان را تهدید می‌کند و آن بارگذاری بیش از حد جمعیتی در این مناطق است، به‌خصوص که ظرفیت مناطق تاریخی محدود است و بارگذاری باید متناسب با ظرفیت این مناطق باشد. این موارد باید توسط دولت و شهرداری‌ها در روند نوسازی این مناطق مورد توجه قرار گیرد. رکن دوم ارتقای زیرساخت‌های شهری این مناطق است که از توان ساکنان و مردم این بافت‌ها خارج است، ولی در عین حال مشوق و محرک مشارکت آنها در ادامه زندگی در آن محلات و نوسازی بناهاست. در این راستا ساختارهای زیرساختی، شبکه‌های آمد و شد و … باید ارتقا پیدا کند.

ازجمله پروژه‌های انجام شده در این زمینه می‌توان از پروژه محور آب‌انبار ساری نام برد. با تقویت این محور شهری که در میانه محله اتفاق می‌افتد، زیرساخت‌ها نیز تقویت می‌شود. همچنین در نایین عملیات اجرایی شده است. محور کوتی بوشهر و محور محتشم کاشان نیز بخش‌هایی هستند که در آنها با مشارکت شهرداری زیرساخت‏های شهری ارتقا یافته است تا در جهت تکمیل فرآیند قبلی، مشوقی باشد برای به راه انداختن فرآیند بهسازی و نوسازی شهری. رکن سوم توسعه و استقرار خدمات مورد نیاز در این محلات است. احتمال دارد که در این محلات، پارک، کتابخانه، درمانگاه و فضای مناسب زندگی شهروندان وجود نداشته باشد. در این راستا از طریق همکاری دستگاه‌های متولی درصدد فراهم کردن شرایط هستیم. ساخت درمانگاه، مدرسه، خانه محله، فضاهای بازی و برنامه‌ریزی برای گذران اوقات فراغت شهروندان در این مناطق ازجمله اقدامات مورد توجه است. بنابراین در مثلث توانمندسازی، ارتقای زیرساخت و توسعه خدمات امید است که بتوان قطار بازآفرینی شهری را به حرکت درآورد.

به نظر شما برای مدیریت بهتر این جریان چه باید کرد؟
به عقیده من، بهتر است که از ایجاد شبکه‌های همکاری کمک گرفت، چون مسأله آن‌قدر پیچیده و چند وجهی است که انجام آن از عهده یک دستگاه یا یک ارگان به تنهایی برنمی‌آید. تمام این موارد در سند ملی که در ‌سال گذشته مصوب شد، به‌عنوان سیاست‌ها، راهبردها و راهکارهای فرآیند بهسازی و نوسازی شهری درج شده است. پیشنهاد تشکیل یک ستاد در مقیاس ملی با ریاست رئیس‌جمهوری و ستادهای متناظر در استان‌ها و شهرستان‌ها مطرح شده تا بدین وسیله شبکه‌های همکاری بین دستگاه‌های مختلف به وجود ‌آید که بتوانند خدمات مورد نیاز، زیرساخت‌ها و بسته‌های حمایتی را از طریق مشارکت دستگاه‌هایی که در این ستاد حضور دارند، فراهم کنند. در کنار این اقدامات سعی شده است آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های تسهیل‌کننده فرآیند بهسازی و نوسازی شهری در دستور کار قرار گیرند، همچون تبصره ٢ ماده ٧ قانون احیاء که به تعریف شیوه‌های مختلف تجهیز منابع مالی کمک می‌کند یا دستورالعمل ماده ٤ قانون احیاء که تشخیص صلاحیت مجریان بافت یا توسعه‌گران را تبیین می‌کند.

اطلاع‌رسانی به مردم چقدر موثر خواهد بود؟
افتراقی که تا به امروز بین دستگاه‌ها و اولویت‌های آنها وجود داشته از یک‌سو و نبودِ هم‌افزایی، همگرایی، هماهنگی از سوی دیگر باعث شده کارآیی و کارآمدی مورد انتظار، محقق نشود. بنابراین روند جدید برمبنای هماهنگی بین کلیه ارکان دخیل، پیش می‌رود. در فرآیند جدید مردم از همه مولفه‌ها مهم ترند. یعنی به دور از هرگونه شعار، سعی ما این است که مشوق مردم باشیم، انگیزه ایجاد کنیم و آنان را برای شرکت در این فرآیند مورد حمایت خود قرار دهیم. لازم است در کنار همه اقداماتی که نام برده شد، مجموعه برنامه‌هایی نیز برای اطلاع‌رسانی، آگاهی‌بخشی، آموزش و سایر ابعاد نرم‏افزاری طراحی شود. پیام امسال مقام معظم رهبری خیلی به موضوع کار ما نزدیک است. تلاشمان برای ایجاد شبکه‌های همکاری از همین پیام نشأت می‌گیرد. به نظر من کاری مهم‌تر از فرآیند بهسازی و نوسازی مناطق نابسامان و ناکارآمد در عرصه بازآفرینی شهری وجود ندارد. چراکه جان و مال بیش از ١٨‌میلیون نفر از ساکنان شهرها به دلیل وضع نامطلوب محیط زندگی در خطر است. متاسفانه کم‌توجهی به این مقوله ادامه دارد و تنها زمانی متوجه اهمیت این مسأله می‌شویم که خدای نکرده حادثه‌ای رخ دهد، ولی آن، زمانی است که دیگر نمی‌توان خسارت‌های جانی را جبران کرد.

١٨‌میلیون نفر به جمعیت بافت‌های هدف در کشور اشاره دارد؟
بله، همان‌طور که گفتم سکونت گاه‌های غیررسمی یکی از ٤ گونه بافت‌های فرسوده کشور است. در شهر مشهد جمعیتی بالغ بر ٣‌میلیون نفر زندگی می‌کنند. یک‌سوم از جمعیت این شهر در سکونت‌گاه‌های غیررسمی، بخش دیگری در بافت‌های ناکارآمد میانی و دسته‌ای هم در بافت پیرامونی حرم مطهر ساکنند. منظور از این توضیح، گستردگی معضل به‌ویژه در کلانشهرها است.

چرا تاکنون انسجام و هماهنگی در بخش‌های مختلف محقق نشده؟جای چه عواملی در این زنجیره خالی است؟

به نظر می‌رسد ٣ مولفه می‌توانند به تحقق این موضوع کمک کنند. اولین موضوع این است که در یک فضای مشترک مثل ستاد ملی یا استانی بتوان دور هم جمع شد و برنامه‌ها و منابع را همگرا کرد. اینجانب در طول چند ماه گذشته در بیش از ١٥ ستاد شخصا حضور داشتم و شاهد این بودم که وقتی بالاترین مقام استان با بقیه دستگاه‌ها جلسات ستاد بازآفرینی پایدار محدوده‏ها و محله‏های هدف برنامه‏های احیاء، بهسازی و نوسازی را تشکیل می‌دهد و به طرح موضوع می‌پردازد، نتایج فوق‌العاده‌ای به دست می‌آید. دومین موضوع، سند قانونی است که دستگاه‌ها را همدل و همزبان می‌کند. به نظر می‌رسد که سند ملی مصوب ‌سال گذشته توانست برای نخستین‌بار در کشور ادبیات بهسازی و نوسازی شهری و شیوه‌های مواجهه بین دستگاه‌ها را بهبود بخشد. به استناد سند ملی درحال حاضر هیچ دستگاهی به دنبال اخراج ساکنان نیست.

بحث احصاء ظرفیت‌های قوانین، موضوع سوم است، ازجمله قوانین احیا، برنامه پنج ساله پنجم، سامان دهی، به امید خدا قانون برنامه ششم و …. مجلس به صورت داوطلبانه لوایحی را برای تسهیلات بهسازی و نوسازی شهری تنظیم کرده است. به‌تازگی دکتر قادری (نماینده مردم شهر شیراز و عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس) و جمع دیگری از نمایندگان مجلس لایحه جدیدی را برای بهسازی و نوسازی شهری و حفاظت از بافت‌های تاریخی و ارزشمند پیشنهاد دادند که نشان می‌دهد نمایندگان نیز به اهمیت این موضوع آگاهند. درحال حاضر با تشکیل دبیرخانه مشترکی با شهرداری کلانشهرها به نحوی برنامه‌ریزی می‌شود تا هماهنگی و همگرایی لازم ایجاد شود.

شهر تهران در سه بعد توانمندسازی ساکنان، ارتقای زیر ساخت‌ها و توسعه و استقرار خدمات چه وضعیتی دارد؟
به نظر من شهرداری تهران در این زمینه بسیار خوب عمل کرده است به دلیل این‌که توانسته با راه‌اندازی دفاتر خدمات نوسازی در سطحی گسترده از محلات، یک نهاد تسهیلگر را ایجاد کند که خود ایجاد‌کننده زمینه شکل‌گیری ٣ بعد یاد شده است. با نهادسازی و تجربه ارزشمندی که شهرداری تهران طی سال‌ها پشت‌سر گذاشته، امید زیادی هست که این ٣ موضوع توأمان به وقوع بپیوندند. در محدوده هدف شهر تهران طبق مصوبه کمیسیون ماده پنج، تعداد ٥٩‌هزار و ٩٩٠ پروانه نوسازی صادر و از طریق تسهیلات نوسازی شده‌اند. همچنین در این مناطق بیش از ٨٨ کیلومتر دسترسی‌های جدید ایجاد شده است.

این نوسازی‌ها در کدام منطقه شهر تهران صورت گرفته است؟
در تهران بالغ بر ٢٣٠٠ هکتار بافت فرسوده وجود دارد که عمدتا جزو محدوده‌های میانی هستند. متاسفانه سکونت‏گاه‏های غیررسمی و محدوده‌های تاریخی به‌طور مشخص در این شهر، هدف برنامه‌ها قرار نگرفته‌اند. طی سال‌ها شهرداری به ایجاد فضاهای خدماتی و زیرساختی پرداخته است، البته دولت نیز در مسیر گام دوم و سوم در تهران به جز محله سیروس در جای دیگری ورود نداشته، ولی امیدواریم با تشکیل کمیته مشترک سازمان نوسازی، بتوانیم گام دوم و سوم را نیز به حمایت از شهرداری برداریم.

کدام یک از شهرهای ایران را در زمینه بهسازی و نوسازی حایز رتبه نخست می‌دانید؟
شهرهای یزد، کاشان و اصفهان در بحث بهسازی مناطق تاریخی، شهرهای سنندج، زاهدان و بندرعباس در بحث توانمندسازی ساکنان و سامان‌دادن به سکونت گاه‌های غیررسمی و کلانشهر تهران در بهسازی و نوسازی بافت‏های میانی پیشتازند. مجموع اقدامات با توجه به حجم و اولویت هر شهر متفاوت است، اما معضل جدی شهرهای مرزی و به‌ویژه کلانشهرها سکونت‏گاه‏های غیررسمی است. در این زمینه تجربه‌ای که با بانک جهانی در گذشته در شهرهای یاد شده وجود داشته، تجربه بسیار موفقی بوده است.

تجربه شهر کوچک نراق و شهر دزفول به دلیل تلاش‌های شهردار ارزشمند این شهرها از موفق‌ترین نمونه‌هاست و طیف اقدامات در آن‏ها برای حفاظت و بهسازی گسترده است. در مجموع، اتفاقات ریز و درشت فراوانی در شهرها در عرصه بهسازی و نوسازی افتاده و تلاش ما نیز در معرفی این تجربه‌هاست. از این رو برنامه‏ای تحت عنوان «رویداد جستار کیفیت» طراحی شده و سالانه برگزار می‌شود که از طریق آن به بهترین تجارب در این زمینه، جایزه و نشان ویژه اهدا می‌شود.

این گردهمایی امسال چه زمانی برگزار خواهد شد؟
فراخوان در ‌سال گذشته انجام شد. داوران در حال ارزیابی بیش از ٨٩ تجربه هستند و نتایج در ماه‌های آتی اعلام می‌شود. امیدواریم این جریان نیز بتواند فرهنگ‌سازی ایجاد کند. افزون بر این، سعی می‌کنیم که تجارب خوب دنیا را نیز معرفی کنیم.

بخشی از نتایج مثبت بهسازی شهری پس از وقوع بلایای طبیعی جلوه‌گر می‌شود، یعنی جایی که به منظور فراهم کردن مقدمات زیربنایی جهت تسهیل روند کمک‌رسانی به افراد آسیب‌دیده، تدابیری در فرآیند ساخت‌وساز و اصول شهرسازی اندیشیده می‌شود. با توجه به ویژگی‌های جغرافیایی تهران و محتمل بودن وقوع بلایای طبیعی، این شهر تا چه حد به بهسازی نیازمند است؟ مسائل معماری و شهرسازی که روند امدادرسانی را با مشکل مواجه خواهندکرد، از نظر شما کدامند؟
در طول سال‌های گذشته برای سوق دادن ساخت‌وساز در جهت کیفیت و استانداردهایی که در آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌ها بوده، تلاش‌هایی انجام شده ولی من در هر دو وجه یعنی هم استحکام‌بخشی ساختمان‌ها و هم آماده‌سازی شهر برای مواجهه با این پدیده‌ها تردید دارم. اگرچه می‌دانم محدوده‌های هدف بازآفرینی شهری، آسیب‌پذیرترند، ولی بقیه نقاط شهر نیز از این معضل رنج می‌برند، یعنی اگر با مقیاس شهر به موضوع نگاه کنیم، شهر تهران پذیرش و آمادگی لازم برای مواجهه با بلایای طبیعی را ندارد. نه‌تنها ساختمان‌ها از ضعف زیادی رنج می‌برند، بلکه خود شهر نیز پذیرای این حوادث نیست. به همین دلیل نگرانی‌ها دو چندان می‌شود که اگر اتفاقی بیفتد چگونه می‌توانیم با آن مواجه شویم؟ امیدوارم که این پیام‌ها و گفت و گوها بتواند بر دستگاه‌ها و نهادهای متولی مدیریت بحران تأثیر بگذارد. می‌توان پیش‌نگری کرد و از حجم خسارت‌های ایجاد شده در موقع بروز این حوادث کاست. اما لازمه این امور، اندیشیدن به نوعی دیگر است. یعنی فکر کنیم که چگونه علاوه بر برخورداری ساختمان‌ها از نظام مطلوب استانداردها و آیین‌نامه‌های مختلف مثل آیین‌نامه ٢٨٠٠، شهرمان می‌تواند توان لازم برای مواجهه با چنین پدیده‌هایی را داشته باشد. به نظر می‌رسد که ساخت و سازهای بی‌رویه در مناطقی که گسل‌های فعال دارد، انجام شده و عملیات ساختمانی که کنترل و نظارتی بر آنها نبوده، دقیقا در حاشیه کلانشهر تهران صورت گرفته است. نقاط سکونتی پیرامون تهران به هیچ عنوان تاب و توان مواجهه با کوچک‌ترین سوانح را ندارند. باید توجه شود علاوه بر بافت‌های هدف، نوساخته‌هایی که متاسفانه در مکان اشتباه به‌خصوص روی گسل‌های فعال ساخته شده‌اند، نیز ازجمله مکان‌های در خطرند.
بناهایی که به‌تازگی ساخته می‌شوند، چقدر استحکام دارند؟
به نظر می‌رسد به‌طور رسمی همه کنترل‌ها انجام می‌گیرد، ولی متاسفانه محصول نهایی غیرکیفی است. باید آسیب‌شناسی جدی در روند فرآیند ساخت‌وساز در کشور انجام گیرد. نظام مهندسی وجود دارد، مهندسان توانمند، آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌هایی داریم، فرآیند صدور پروانه ساختمانی و نظارت بر ساخت‌وساز توسط شهرداری وجود دارد، اما حاصل کار، عملا ساختمان‌هایی غیرمقاوم و بدون رعایت استانداردهای ساخت‌وساز است. به عبارتی همین الان داریم با ساخت و سازهای غیراصولی، فرسوده‌سازی می‌کنیم.
دلیل این کار که همه به نادرستی آن معترفند، چیست؟
بخشی ناشی از عدم رعایت قوانین و مقررات و فروش قانون است که در کشور شایع شده، این‌که هر کسی به خود اجازه می‌دهد هر قاعده‌ای را دور بزند و آن را با پول بخرد. پدیده کمیسیون ماده ١٠٠ به نظر من یکی از پرآسیب‌ترین اتفاقاتی است که در سال‌های گذشته به شهرها لطمه زده است. این یعنی ما ارتکاب خلاف در ساختمان‌سازی را برای خود مجاز می‏دانیم، به شرطی که آن را درکمیسیون ماده ١٠٠ تبدیل به جریمه کنیم و مبلغ را بپردازیم. بخشی هم برمی‌گردد به کالایی شدن مقوله زمین و ساختمان، یعنی ما عمدتا به سمت ارزش مبادله می‌رویم تا ارزش استفاده. ارزش مبادله بر همه چیز غالب شده، به‌ویژه ساخت‌وساز به سمتی می‌رود که بیشترین سود را دربر داشته باشد به جای این‌که بیشترین کیفیت را به مشتری عرضه کند. پس تلاش سازنده در پایین آوردن کیفیت و بالا بردن سود خود است. به نظر من سازمان نظام مهندسی باید تجدید ساختار شده، فرآیند صدور پروانه و کنترل ساخت‌وساز مورد مراقبت جدی قرار بگیرد و توان مهندسی نیز در روند ساخت‌وساز بازبینی شود تا از طریق پیوند با نهادهای آموزشی ارتقا و توسعه یابد. این سه گانه‌ای است که در وضع بحرانی به سر می‌برد و موجب تداوم فرسوده‌سازی می‌شود. سرعتی هم که این روند دارد، از سرعت درمانی که ما در پیش گرفته‌ایم، بیشتر است. اگر توجه نکنیم، آمار بافت‌های فرسوده در سال‌های پیش رو چندین برابر خواهد شد.
راجع به تبعات نامطلوب اجتماعی بافت قدیمی در شهرها توضیح دهید.
بحث درست و واقعیتی که باید بپذیریم این است که فقر شهری این مناطق و ویژگی‏های کالبدی حاکم بر این محدوده‏ها زمینه را برای بروز بزه‌های اجتماعی فراهم کرده است. در بعضی از مناطق، مردم از فقر شهری رنج می‏برند که در ادبیات توسعه شهری به شکل‏های مختلفی در این مناطق بروز می‏کند، فقر خدماتی، زیرساختی، درآمدی، آموزشی و… . ابتلا به فقر و مسائل نامطلوب اجتماعی را باید از یکدیگر تفکیک کرد. تمامی مردم ساکن بافت‏های هدف را نباید از دیدگاه بزه‏های اجتماعی نگریست، من این دو مقوله را از هم تفکیک می‌کنم. به هیچ عنوان مردم ساکن این مناطق را با نگاه مسائل اجتماعی تلفیق نمی‌کنم، چون می‌دانم و اطمینان دارم که سرمایه اجتماعی و تعاملات اجتماعی ارزشمندی در این مناطق وجود دارد. وقتی با ساکنان این مناطق صحبت می‌کنیم، بزرگ‌ترین معضل خود را جدا از نابسامانی‌های کالبدی، عدم ایمنی محیط زندگی بیان و به‌شدت از وجود معتادان و گروه‌های مختلف بزهکار اعلام انزجار می‌کنند. حتی دسته‌ای که توان مالی داشته‌اند، از آن محلات رفته‌اند. در سایر کشورها نیز چنین شرایطی وجود دارد، اما آنها با استناد به تجارب جهانی به سمت مدل‌هایی پیش رفته‌اند که با توانمندسازی ساکنان در ابعاد فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی، امنیت را افزایش داده است. بحث دیگری که به شهرهای ما لطمه می‌زند، جدا از بحث فقر و ایمنی، بحران هویت است. در شهرها بخش‌هایی وجود داردکه میراث قابل توجهی محسوب می‌شوند. اما متاسفانه در حال تخریب است و بخش‌های دیگری هم بدون برخورداری از هرگونه معماری منطبق با بوم، ویژگی‌های جغرافیایی، فرهنگی و اجتماعی در حال ساختند.

شیوع پدیده «بافت فرسوده مدرن» در پایتخت

خبرگزاری آنا – ۱۳۹۴/۰۳/۰۴

ممکن است برای شما هم اتفاق افتاده باشد که خانه جدید را در یکی از مناطق شهر خود اختیار و با اطمینان از نوساز بودن و ایمنی آن، اسباب کشی کنید اما با گذشت چند روز کم‌کم متوجه مشکلات زیرساختی خانه می‌شوید؛ لوله‌ها دچار ترکیدگی می‌شوند، ظرفشویی گرفتگی پیدا می‌کند و اتفاقاتی از این دست باعث می‌شود تا از خود بپرسید که چرا خانه نوساز باید دچار چنین مشکلاتی شود.

رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر تهران مشکلات این دست ساخت‌وسازها را در پاسخ به آنا اینطور ارزیابی می‌کند: این مشکلات در ساختمان‌هایی ایجاد می‌شود که در ساخت آنها از تکنولوژی‌های جدید استفاده شده اما مصالح خوبی برای آن مصرف نشده و بنابراین چنین سازه‌هایی «‌بافت فرسوده مدرن» محسوب می‌شوند.

محمد سالاری می‌گوید: بافتی که به عنوان «بافت فرسوده» در مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری و در طرح جامع تعریف شده است باید دارای سه مولفه ریزدانگی، نفوذناپذیری و ناپایداری باشد. به این معنی که خود ساختمان به ذاته ناپایدار و احتمال ریزش داشته باشد، کوچه‌های تنگ و باریک داشته باشد که امکان تردد در آن یا وجود نداشته باشد یا کم باشد و در نهایت ریزدانگی آن موجب ایجاد مشکلاتی در تامین پارکینگ و خدماتی از این دست داشته باشد.

۳هزار و ۷۰۰ هکتار بافت فرسوده و ۸ هزار هکتار بافت ناپایدار در شهر تهران

او با ابراز تاسف از وجود ۳ هزار و ۷۰۰ هکتار بافت فرسوده و ۸ هزار هکتار بافت ناپایدار در شهر تهران، یادآور می‌شود که اکنون دیگر وجود این وسعت بافت فرسوده تنها دغدغه مسئولان شهری نیست و امروزه شاهد ایجاد ساختمان‌هایی هستیم که در دهه‌های گذشته ساخت آنها آغاز شده و اکنون نیز ادامه دارد و بیشتر در حاشیه شهرهای بزرگ در حال رخداد است و به آن «بافت فرسوده مدرن» می‌گویند.

سالاری این نوع بافت فرسوده را دارای عمر کمی می‌داند که هرچند با تکنولوژی روز ساخته می‌شوند اما متاسفانه هیچکدام از اصول نظام مهندسی و مقررات ملی ساختمان و موضوعات مربوط به شهرسازی از جمله در نظر گرفتن سرانه‌های شهرسازی و رعایت مبانی شهرسازی و معماری در ساخت این بناها مشاهده نمی‌شود.

عضو شورای شهر چهارم، ساخت مسکن مهر در بسیاری از شهرها را مصداق بارز به وجود آمدن بافت فرسوده مدرن می‌داند که نظارت در فرآیند ساخت و ساز آن صورت نگرفته است.

او می‌گوید که اکنون در شهرهای اقماری و به خصوص در اطراف شهر تهران که حریم مشاعی نیز ندارند، مسابقه برای ساخت‌وساز بالا، برای کسب درآمد آغاز شده و این در حالی است که این شهرها پیش از این یا نبوده‌اند یا روستایی بوده‌اند که با طرح هادی یا طرح تفصیلی محدود اکنون به شهر تبدیل شده‌اند. بنابراین ساخت‌وساز در آنها خارج از طرح‌های مصوب انجام می‌شود.

سالاری می‌گوید: با توجه به اینکه در فرآیند ساخت‌وساز، امکان صدور پروانه برای چنین سازه‌هایی وجود ندارد، بنابراین شوراها و شهرداری‌های این شهرها و شهرک‌ها نیز چشم خود را می‌بندند تا مردم تخلف انجام دهند و در مقابل در کمیسیون ماده ۱۰۰ و کمیسیون ماده ۹ از آنان عوارض چندبرابری می‌گیرند.

دغدغه مدیران شهری جلوگیری از جمعیت‌پذیری شهرهای اقماری باشد

به باور این عضو شورای شهر چهارم صادر نشدن پروانه ساختمانی برای ساخت‌وساز در محدوده خارج از کلانشهرها باعث شده تا امروزه شاهد حضور مجری و مهندس ذی‌صلاح و نظارت بر ساخت و ساز در این مناطق نباشیم و هر لحظه احتمال ریزش این ساختمان‌ها وجود داشته باشد. بر همین اساس نمی‌توان مشکلات شهر تهران را به محدوده قانونی آن محدود دانست و در اصل ما باید حساس باشیم و دغدغه مدیران شهری باید جلوگیری از گسترش جمعیت‌پذیری در شهرهای اقماری باشد.

رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تهران افزایش جمعیت در بافت‌های فرسوده مدرن را عاملی در کاهش سرانه‌ها در کلانشهر تهران ارزیابی و اضافه می‌کند: امکاناتی که در شهر تهران وجود دارد به لحاظ علمی و پژوهشی و اشتغال باعث می‌شود ساکنان شهرک‌های اقماری خانه دومی در کلانشهر تهران داشته باشند و این خانه دوم نیز عاملی در افزایش جمعیت شهر و کاهش سرانه‌های خدماتی می‌شود.

بنابراین به گفته او باید نسبت به تغییراتی که در محدوده قانونی شهرها و به خصوص تهران صورت می‌گیرد، حساس بود و براساس گفته آخوندی، وزیر راه و شهرسازی باید در کلانشهرها به سوی حکمروایی واحد حرکت کنیم، یعنی فرمانداری‌ها در کلانشهرها باید در شهرداری‌ها تلفیق شده و صرفا به عنوان یک واحد در استانداری یا وزارت کشور به عنوان نهادی برای برگزاری انتخابات سیاسی محسوب شود که البته اکنون این طرح در قالب لایحه مدیریت شهری به دولت ارائه شده است.

سالاری در ادامه سخنانش از وجود دو حکمروایی شهری یعنی فرمانداری و مدیریت شهری در کشور خبر می‌دهد که مشکلات بسیاری را ایجاد کرده و مصداق بارز آن صدور پروانه‌های ساخت‌وساز توسط شهرداری در شهرهای بزرگ و بی‌اختیاری شهرداری در این زمینه در شهرهای اقماری است که به علت ساخت‌وساز در خارج از محدوده قانونی شهر، بخشداری‌ها و فرمانداری‌ها کار صدور پروانه را به عهده می‌گیرند و این خود تخلفات را افزایش می‌دهد.

او مدعی است که صدور پروانه ساخت‌وساز در شهرک‌های اقماری در اختیار شورا و شهرداری نیست؛ زیرا در این مناطق طرح هادی پر شده و خارج از طرح هادی و طرح تفصیلی ساخت‌وساز انجام می‌شود که این کار تخلف محسوب می‌شود. باید توجه داشت که ما نمی‌توانیم به یکباره شهرها را ایجاد کنیم و مردم را گسیل کنیم و بگوییم بروید در آنها زندگی کنید؛ بلکه شهر باید در یک فرآیند تدریجی ایجاد شود.

«بافت فرسوده مدرن» من‌درآوردی بوده و پایه علمی ندارد

رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تهران در حالی نظریه بافت فرسوده مدرن را مطرح می‌کند که رئیس کانون سراسری انبوه‌سازان با رد این ادعا به آنا می‌گوید: چنین اصطلاحی من درآوردی بوده و معنا و پایه و اساس علمی ندارد زیرا اگر بافتی فرسوده محسوب می‌شود دیگر نمی‌توان به آن لقب مدرن داد.

ایرج رهبر با دفاع از ساخت‌ سازه های انبوه در شهرک‌های اقماری و به خصوص «مسکن مهر» که در دولت دهم طرح ساخت آن ارائه و آغاز شد، تاکید می‌کند که از سال ۷۴ که قانون نظام مهندسی در کشور به تصویب رسید تا سال ۸۷، هنوز نتوانسته بودیم براساس قانون کشور مسکن ارزان قیمت را در اختیار قشر متوسط و رو به پایین جامعه قرار دهیم و مسکن مهر توانست این قانون را اجرایی کند.

رئیس کانون سراسری انبوه‌سازان می‌گوید: در عوض انتقاد و سرکوب باید طرح‌هایی مانند مسکن مهر را که در حاشیه شهرها ساخته می‌شوند، تشویق و نواقص آن را رفع کرد؛ زیرا این طرح‌ها معیشت را برای مردم آسان‌تر می‌کنند. چطور در شورا و شهرداری اجازه می‌دهند هر فرد غیر متخصصی اقدام به ساخت‌وساز کند اما در اطراف شهر وقتی یک وزارتخانه تصمیم به ساخت و ساز آن هم به وسیله متخصصان می‌گیرد با آن مخالفت می‌شود؟ مدیریت شهری باید در این خصوص پاسخگو باشد.

از دیرباز اختلاف‌هایی بین مدیریت شهری و نظام مهندسی کشور به خصوص انبوه‌سازان وجود داشته و این گزارش به خوبی نشان می‌دهد که هنوز رئوس ساخت‌وساز در کشور که مهم‌ترین آنها مدیریت شهری و نظام مهندسی هستند، در عمل هیچ تفاهمی نسبت به مفاهیم شهرسازی نداشته و هر راس براساس اعتقادهایی که دارد درباره ساخت‌وسازها و بافت‌های فرسوده سخن می‌رانند.

بنابراین هنوز نمی‌توان به جد گفت که خانه‌های نوسازی که در شهرها یا شهرک‌های اقماری و بزرگ با مصالح ارزان قیمت ساخته و به فروش می‌رسد و با گذشت مدتی از آن کم کم دچار مشکلات جدی می‌شود، بافت فرسوده مدرن یا دیکته نانوشته محسوب می‌شوند یا خیر. به نظر می‌رسد بر اساس آنچه گفته شد رسیدن به مدیریت یکپارچه شهری بتواند چنین مشکلی را حل کرده و نظام مهندسی و مدیریت شهری را با هم همراه کند.

پلان عملیاتی برای مسکن‌ اجتماعی

دنیای اقتصاد – ۱۳۹۴/۰۲/۰۷

با مجوزهایی که اواخر سال گذشته از طرف هیات دولت به وزارت راه‌وشهرسازی داده شد، امسال دو بازار جدید ساخت‌وساز برای مسکن ارزان قیمت در کشور شکل می‌گیرد که در قالب بازار اول، ۳۰۰ هزار واحد مسکونی در دل شهرها -بافت‌های فرسوده- ساخته خواهد شد و در دیگری، مسکن مورد نیاز ۱۲۵ هزار خانوار کم‌درآمد از طریق ساخت مسکن ملکی و اجاره‌ای یا پرداخت یارانه‌ اجاره‌بها تامین می‌شود. این دو بازار با عنوان واحد «مسکن‌اجتماعی»، با یکدیگر فصل مشترک دارند به این معنی که حداقل۵۰ هزار خانوار کم‌درآمد از بازار دوم، با ساخت‌وسازهای بافت‌فرسوده پوشش داده می‌شوند و عملا بخشی از تسهیلات ۵۰ میلیون تومانی نوسازی به هر دو بازار می‌رسد. مکان بقیه ساخت‌وسازهای ارزان‌قیمت نیز در بیرون شهرهای اصلی پیش‌بینی شده است که احتمالا بین شهرهای جدید فعلی و ۸ شهر جدید در شرف تاسیس، تقسیم خواهد شد.
بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» براساس تجربه‌ای که از کارکرد انبوه‌سازان سراسر کشور در طرح‌های قبلی تامین مسکن از جمله مسکن ‌مهر و مسکن استیجاری به جامانده است، نشان می‌دهد: وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و تعاون، کار و رفاه اجتماعی باید پیش‌از هر نوع ثبت‌نام از متقاضیان و صدور اجازه تشکیل تعاونی‌های مسکن و همچنین قبل از انعقاد قرارداد با سازنده‌ها، ابتدا «پلان عملیاتی» جامع برای نحوه ساخت و اجرای مسکن اجتماعی، تدوین کنند.
هم‌اکنون انبوه‌سازان به عنوان بازوی اصلی اجرای سیاست‌های دولت در حوزه تامین مسکن، پیشنهادهایی برای طرح جدید دارند که در کنار عملکرد برجامانده از مسکن‌مهر، می‌توان ۱۰ راهکار برای پلان عملیاتی مسکن‌اجتماعی، پیشنهاد کرد.
این ۱۰ راهکار شامل ۴ نقطه قوت طرح مسکن‌مهر و ۶ خط‌قرمز برای پرهیز از تکرار نقاط ضعف طرح‌‌های قبلی است که مطابق تحلیل انبوه‌سازان، در صورتی که مجموع آنها همزمان در نقشه راه مسکن‌اجتماعی گنجانده شود، طرح جدید، بدون بن‌بست‌ و چالش به سرانجام خواهد رسید.
اولین راهکار کلیدی برای مسکن‌اجتماعی، «ایجاد رقابت» در انبوه‌سازان برای واگذاری پروژه به آنها است. تقسیم کار بدون مناقصه در طرح‌های قبلی آن هم با قیمت مقطوع، باعث شد برخی سازنده‌های فاقد صلاحیت، فراتر از ظرفیت واقعی‌شان، مسوولیت ساخت دریافت کرده و در میانه کار، دولت را از بابت تعهدش به متقاضیان، بدقول کنند.
برای رفع این چالش، به جای تعیین قیمت مقطوع و یکسان برای همه پروژه‌ها و شهرها، باید از مدل رقابت براساس قیمت پایین و کیفیت بالا استفاده شود و پروژه‌های ساخت مسکن‌اجتماعی به انبوه‌سازانی که بهترین پیشنهاد را ارائه می‌کنند، واگذار شود. دومین راهکار کلیدی که به اندازه اولی اهمیت دارد، تجدیدنظر در امتیازی است که در طرح‌های قبلی تحت نام «تضمین خرید» به سازنده‌ها داده شد. در قراردادهایی که دولت‌های قبلی با سازنده‌های مسکن‌ ارزان‌قیمت منعقد کردند، مسوولیت ساخت صرفا در حد پیمانکاری واگذار شد و این تعهد به پیمانکاران داده شد که اگر به هر دلیل متقاضی واجدشرایط برای واحدها نبود، مجموعه ساختمان‌ها با قیمت مقطوع از سازنده خریداری ‌شود. انبوه‌سازان در این مقطع، با نا مناسب خواندن سیاست «تضمین خرید»، آن را عامل بازدارنده در کیفیت ساخت ارزیابی می‌کنند و به جای آن، خواستار «تعلق مالکیت» از طریق مشارکت با دولت در اجرای پروژه‌های مسکن‌اجتماعی شده‌‌اند. مالکیت سازنده‌ها به جای پیمانکاری در یک پروژه، از کم‌فروشی آنها در جریان ساخت‌وساز جلوگیری می‌کند. سومین راهکاری که باید در پلان مسکن‌اجتماعی گنجانده شود، تقسیم کار از کانال تشکل‌های ساختمانی است. این روش واگذاری، کنترل و نظارت دولت بر خُرد پروژه‌ها را راحت‌تر می‌کند و مانع از واگذاری به سازنده‌های فاقد صلاحیت می‌شود.
راهکارهای چهارم و پنجم نیز ترسیم خط‌قرمز در جانمایی پروژه‌هاست. دولت زمین مورد نیاز مسکن‌اجتماعی را باید در مکان‌های مناسب دارای خدمات زیربنایی واگذار کند و قبل از آماده‌سازی زمین و خدمات، از واگذاری کار به سازنده‌ها خودداری کند تا تاخیرهای غیرعمدی به پروژه تحمیل نشود. همچنین انبوه‌سازان پیشنهاد کرده‌اند با مشارکت دولت، یکسری شهرک مسکونی جدید در اطراف شهرهای اصلی، برای تامین مسکن طبقات مختلف درآمدی، احداث کنند.
راهکار ششم هم مختص بافت‌فرسوده است که اجرای مدل کلید به کلید را برای نوسازی با استفاده از زمین‌های دولتی، پیشنهاد می‌کند. ۴ مولفه دیگر در پلان عملیاتی مسکن‌اجتماعی تکرار نقاط قوت مسکن‌مهر را به دولت یازدهم پیشنهاد می‌کند. این مولفه‌ها شامل حذف قیمت زمین از قیمت تمام شده مسکن، پالایش متقاضیان واجدشرایط براساس بانک‌های اطلاعاتی مطمئن، تزریق به موقع تسهیلات بانکی ارزان‌قیمت و در نهایت نظارت و پایش مستمر ستاد وزارتخانه بر پروژه‌ها است.

تفاهم انبوه‌سازی در بافت‌های فرسوده
اما چشم‌انداز انبوه‌سازان در مشارکت در طرح‌های تامین مسکن واقع در بافت‌های فرسوده نسبت به شهرهای جدید مثبت‌تر است. آن‌طور که رئیس انجمن صنفی انبوه‌سازان تهران و نایب رئیس کانون سراسری انبوه‌سازان کشور به «دنیای اقتصاد» اعلام کرد، هم اکنون مدیران وزارت راه ‌وشهرسازی در حوزه نوسازی بافت‌های فرسوده با پیشنهادی که انبوه‌سازان برای عملکرد بهتر ساخت‌و‌ساز در این بافت‌ها ارائه کرده‌اند، موافقت کرده و قرار است به زودی این مشارکت صورت عملیاتی به خود بگیرد.
در طرح پیشنهادی انبوه‌سازان برای ساخت‌و‌ساز در بافت‌های فرسوده، قرار است ابتدا زمین‌های در اختیار دولت در این بافت‌ها که از ابتدا تحت مالکیت دولت بوده یا در دوره‌های قبل، از مالکان تملک شده است، تبدیل به آپارتمان‌های مسکونی شود و از طریق تهاتر این واحدها با واحدهای فرسوده مالکان مشکل تملک در بافت فرسوده که هم اکنون مهم‌ترین معضل نوسازی محسوب می‌شود، حل و فصل شود. حسن محتشم، رئیس انجمن انبوه‌سازان تهران معتقد است: با این اقدام پروژه‌هایی به صورت پایلوت در زمین‌های در اختیار دولت در محدوده بافت‌های فرسوده اجرا می‌شود که مالکانی که در برابر نوسازی واحدهای خود مقاومت می‌کنند با دریافت این واحدها و از بین رفتن فاصله زمانی که آنها در انتظار نوسازی ملکشان باید مستاجر بمانند، تمام پلاک‌های مورد نظر تملک و نوسازی می‌شود. وی در این باره توضیح داد: اوایل نیمه دوم سال گذشته در جلسه‌ای با حضور معاون وزیر راه‌وشهرسازی در حوزه بافت‌های فرسوده، قرار بر این شد که کمیته‌های کارشناسی برای تعیین راهکار و اجرایی شدن طرح‌های تامین مسکن در این محدوده‌ها تشکیل شود، که در جریان آن جلسه پیشنهادی مطرح کردیم شرکت عمران و بهسازی بافت‌های فرسوده آن را پذیرفت. محتشم ادامه داد: در قالب این پیشنهاد قرار شد در مراکز استان‌ها به عنوان پایلوت هر یک از انجمن‌های استانی انبوه‌سازی برای ساخت‌وساز روی زمین‌های دولتی به منظور ایجاد انگیزه ساخت در بافت‌های فرسوده فعال شود. وی خاطرنشان کرد: همچنین در جلسات نوروزی که با معاونان وزارت راه‌وشهرسازی داشتیم مجددا برای این منظور اعلام آمادگی کردیم و مسوولان مسکن هم از این پیشنهاد استقبال کردند؛ به این ترتیب قرار است طی چند روز آینده ما درخواست مجدد خود را به وزارت راه‌وشهرسازی ارائه کنیم و نشستی داشته باشیم تا برنامه‌ریزی‌های نهایی در این زمینه صورت بگیرد. محتشم تصریح کرد: با توجه به استقبال وزارت راه‌وشهرسازی از این پیشنهاد به نظر می‌رسد این اقدام از اردیبهشت ماه جاری صورت عملیاتی به خود بگیرد.

پیشنهاد انبوه‌سازان درباره نحوه توزیع ساخت مسکن اجتماعی
رئیس انجمن انبوه‌سازان تهران همچنین در خصوص پیشنهادهای مطرح در رابطه با نحوه اجرای طرح مسکن اجتماعی از سوی دولت یازدهم توضیح داد: انبوه‌سازان به هیچ‌وجه از دولت درخواست تضمین خرید یا حمایت‌های عجیب و غریب ندارند، آنچه انبوه‌ساز می‌خواهد این است که عادلانه و منصفانه پروژه‌هایی را از دولت دریافت کند که با نگاه باز اگر دید این پروژه توجیه اقتصادی دارد آماده مشارکت با دولت شود و احتیاجی هم به تضمین خرید ندارد برای اینکه این انتخاب و فعالیت با دید باز و همراه با توجیه اقتصادی و برنامه‌ریزی خود انبوه‌ساز خواهد بود و اگر هم شرایط بازار فروش این واحدها را برایش مقدور نساخت صبر می‌کند تا در یک بازار متعادل و پر رونق این واحدها را بفروشد.
محتشم با انتقاد از شیوه‌ای که در دولت‌های قبلی به‌عنوان تضمین خرید واحدهای ساخته شده از انبوه‌سازان وجود داشت، به «دنیای اقتصاد» گفت: ما در مورد مسکن مهر اعتقاد نداشتیم که دولت تضمین خرید به انبوه‌سازان داده است. روشی که دولت دهم در این زمینه پیاده‌سازی کرد روش ابداعی جدیدی بود که چارچوب چندان مشخصی نداشت. وی ادامه داد: مسکن مهر از یک طرف با انبوه‌ساز طرف قرارداد بود و از طرف دیگر به انبوه‌ساز تکلیف کرده بود که واحد‌ها را به متقاضیان مشخص تحویل دهد، در واقع مسکن مهر به نوعی پیمانکاری بود با فرض اینکه بخش اول سرمایه‌گذاری آن را انبوه‌ساز انجام می‌داد ولی در یک مقطعی با درجه‌بندی‌هایی که برای پرداخت انجام شده بود، پرداخت از طرف دولت انجام می‌شد؛ یعنی در مقطعی انبوه‌ساز بیشتر خرج می‌کرد و در مقطع دیگری دولت بیشتر پول می‌داد تا این هزینه‌ها در نهایت بالانس شود.
محتشم تاکید کرد: یعنی اینکه این پروژه‌ها عملا به انبوه‌ساز تعلق نداشت که تضمین خرید داده شود. این پروژه‌ها متعلق به دولت و دارای متقاضی مشخصی بود. در واقع مسکن مهر عملا پروژه‌ای پیمانکاری بود با ترکیب سرمایه‌گذاری مشترک دولت و انبوه‌ساز. نایب رئیس کانون سراسری انبوه‌سازان با بیان اینکه در مسکن اجتماعی مطابق با برنامه‌ریزی‌ها و اعلام دولت یازدهم، این برنامه وجود ندارد، گفت: در حال حاضر انبوه‌سازان هم علاقه‌ای به دریافت تضمین خرید از دولت ندارند و تنها خواسته آنها توزیع عادلانه کار براساس تخصص و صلاحیت‌های انبوه‌سازی و ایجاد فضای باز رقابتی برای این کار است.
وی توضیح داد: انبوه‌ساز واقعی انبوه‌سازی است که در دوران رکود هم به کار خود ادامه دهد، افرادی که در دوره‌ای وارد فعالیت ساخت‌و‌ساز می‌شوند و در دوره‌ای ناشی از تغییر شرایط از بازار ساخت‌و‌ساز خارج می‌شوند، انبوه‌ساز یا‌سازنده حرفه‌ای نیستند.
محتشم تاکید کرد: ورود انبوه‌سازان به مرحله ساخت مسکن اجتماعی بدون تضمین خرید هیچ مانعی برای همکاری آنها با دولت در این زمینه محسوب نمی‌شود، اما هنوز دستورالعمل مشخصی مبنی بر نحوه واگذاری و ساخت‌وساز تعداد واحدهای مشخص شده در قالب مسکن اجتماعی از سوی وزارت راه‌وشهرسازی به ما اعلام نشده است. رئیس انجمن انبوه‌سازان تهران با بیان اینکه مهم‌ترین و توانمندترین بازوهای اجرایی ساخت‌و‌ساز، انجمن‌های انبوه‌سازی استانی هستند، گفت: قاعده این است که وزارت راه‌وشهرسازی با مجموعه انجمن‌های انبوه‌سازی هر استان برای ساخت مسکن اجتماعی یا حداقل از طریق کانون سراسری انبوه‌سازان مسائل را مطرح کنند، راهکارها مشخص شود، انجمن‌ها، انبوه‌سازان با صلاحیت و مورد تایید خود را معرفی کنند و در واقع عامل اتصال وزارت راه‌وشهرسازی با انبوه‌سازان متخصص، همین انجمن‌ها باشند.
وی توضیح داد: این اقدام چند مزیت عمده دارد ، اول اینکه قاعده مشخص و معینی برای ساخت واحدها تعریف می‌شود و در صورت بروز موارد اختلاف انجمن‌ها با وزارت راه‌وشهرسازی به صورت منسجم و فراگیر چاره‌اندیشی‌های لازم را به عمل می‌آورند، از سوی دیگر از ورود افراد غیرمتخصص و رانت‌جو به پروژه‌های مسکن اجتماعی نیز جلوگیری می‌شود که همین دو عامل، از بروز بسیاری از گرفتاری‌های پیشین که در مسکن مهر اتفاق افتاد، جلوگیری می‌کند.

انتقاد انبوه‌سازان از مدیران شهرهای جدید
محتشم همچنین با اعلام آمادگی به دولت برای مشارکت در طرح‌های ساخت‌و‌ساز در شهرهای جدید به «دنیای اقتصاد» گفت: سیاست ایجاد نسل نو شهرهای جدید بسیار سیاست خوب و مثبتی است به شرطی که با تامین امکانات و زیرساخت‌های لازم ،پروژه‌های مسکونی در این شهر جدید شروع شود نه مانند مسکن مهر که هنوز نواقص و کسری‌های زیادی برای زندگی دارد.
دبیر انجمن انبوه‌سازان مسکن تهران با انتقاد از نحوه توزیع کار در طرح‌های تازه و جذب سرمایه‌گذار در شهرهای جدید افزود: در حال حاضر شهرهای جدید با برخی از انبوه‌سازان برای تاسیسات زیربنایی و روبنایی قرارداد همکاری بسته‌اند که اینها در جریان کار با برخی موارد اختلافی و غیراتفاق نظر مواجه شدند. مثلا قیمت کارشناسی زمین را شهرهای جدید یک عدد خاص با شرایط مشخصی تعیین کرده از طرف دیگر‌سازنده مسکن این قیمت را قبول ندارد. این در حالی است که شهرهای جدید و این دسته از‌سازندگان نتوانسته‌اند این مشکلات را حل کنند و در واقع گروهی از پروژه‌هایی که در سال گذشته باید شروع می‌شده و هم اکنون حدود ۴۰ درصد هم پیشرفت فیزیکی داشته است هنوز عملیاتی نشده است.
وی تاکید کرد: در صورتی که اگر مدیران این شهرها با انجمن‌ها تفاهم کنند که انجمن‌ها پروسه‌های مربوط به کار را هدایت کنند در صورت بروز چنین مسائلی، انجمن‌ها این موارد را به درستی و در اسرع وقت حل و فصل می‌کنند و ساخت‌و‌ساز سرعت بیشتری به خود می‌گیرد. محتشم تصریح کرد: به‌رغم اینکه ما بارها به شهرهای جدید اعلام آمادگی کرده‌ایم، ولی طی سال‌های اخیر پاسخ مثبت و درخواست همکاری از طرف مدیران این شهرها نداشته‌ایم، در واقع شهرهای جدید مستقلا برای خودشان ارزش زمین‌هایشان را ارزیابی کرده‌اند و شرایطی هم تعیین کرده و اعلام کرده‌اند هر کس تمایل دارد می‌تواند با پذیرش شرایط اعلام شده در این شهرها همکاری کند. واقعیت این است که در چنین فراخوانی بعد حرفه‌ای‌سازی در نظر گرفته نشده است. این موضوع باعث شده که اولا انبوه‌سازان نتوانسته از این فرصت‌ها استقبال کنند و عملا استقبالی هم صورت نگرفته است، از سوی دیگر، در نتیجه عدم استقبال انبوه‌سازان، به آن اندازه هم تقاضا نبوده که بتواند برای زمین‌های تجاری معرفی شده به منظور تکمیل و ساخت تاسیسات زیربنایی، سرمایه‌گذار و‌سازنده جذب کند. بنابراین مشاهده می‌کنید که در این زمینه و برای تامین زیربناها به رغم فراخوان جذب سرمایه‌گذار شهرهای جدید با رکود و عقب‌ماندگی مواجه شده است.
رئیس انجمن انبوه‌سازان تهران گفت: در حالی که ما به شهرهای جدید پیشنهاد دادیم که برای این موضوع با انجمن‌های انبوه‌سازان در سطح استان‌ها تفاهم کنند و در چارچوب تفاهم‌های تدوین شده انبوه‌سازان حرفه‌ای به شهرهای جدید معرفی شوند و پروژه‌های مشخص شده را به انجام برسانند، اما عملا از این درخواست ما استقبالی نشده است.
وی ادامه داد: حتی خیلی از انبوه‌سازان هم‌اکنون و با این شیوه از این فراخوان سرمایه‌‌گذاری با خبر نیستند، در صورتی که اگر این تفاهم و همکاری به واسطه انجمن‌ها صورت بگیرد ضمن اطلاع تمام اعضا از فرصت‌های ایجاد شده، انبوه‌سازان واجد صلاحیت به شهرهای جدید معرفی می‌شوند.
وی با مثبت ارزیابی کردن ایجاد شهر جدید خوارزمی در محدوده شرق تهران گفت: اگر پایه‌ریزی این شهر جدید به صورت کامل و با در نظر گرفتن تمام زیرساخت‌های مورد نیاز باشد این شهر جدید می‌تواند در جذب سرریز جمعیتی شهر تهران بسیار موثر باشد و از طرف دیگر رونق ساخت‌وساز توام با صنعتی‌سازی را به همراه داشته باشد.

پاسخ به یک چالش انبوه‌سازی
دبیر انجمن انبوه‌سازان تهران در پاسخ به برخی مسائل موجود در رابطه با انبوه‌سازانی که با پول مسکن مهر اقدام به سرمایه‌گذاری و خرید زمین در نقاط دیگری کرده و همین موضوع باعث تاخیرهای پی‌در‌پی در تکمیل و واگذاری پروژه‌ها شده است، توضیح داد: مسکن مهر مشکلات عدیده‌ای داشته است، اما در مورد این مشکل باید بگویم اولا مسکن مهر کلا توسط انبوه‌سازان ساخته نشده است و شاید ۴۰ درصد از کل این پروژه توسط انبوه‌سازان اجرا شده باشد. ۶۰ درصد باقی مانده توسط‌سازندگان غیر انبوه‌ساز شامل تعاونی‌ها، برخی افراد غیر متخصص و در عین حال یکسری عمده از این ساخت‌و‌سازها توسط پیمانکاران انجام شده است. وی ادامه داد: حال اگر برخی از ناهنجاری به نام انبوه‌سازان‌ها تلقی می‌شود واقعیت این است که همه ساخت‌وسازهای مسکن مهر به دست انبوه‌سازان نبوده است. محتشم گفت: تا جایی که ما اطلاع داریم این اشکالات پیش آمده به ندرت از سوی انبوه‌سازان صورت گرفته است ممکن است بعضا برخی افراد به اسم انبوه‌ساز وارد این پروژه‌ها شده باشند، ولی اغلب آنها گرید انبوه‌سازی را نداشته‌اند و ما هم نمونه‌ای از این مورد را سراغ داریم، ولی این نمونه‌های موجود بخش عمده‌ای از آن به غیرانبوه‌سازان مربوط می‌شود و معدودی از این موارد هم ممکن است از سوی انبوه‌سازان صورت گرفته باشد که آن هم از نواقص مسکن مهر بوده که نوع قرارداد در چارچوب اصولی و منطقی و درستی نبوده است.
وی ادامه داد: اما از آن طرف هم اگر اندک پروژه‌هایی توسط انبوه‌ساز یا غیر انبوه‌ساز با این معضل مواجه شده ما می‌توانیم بگوییم مشکلات بسیار دیگری را به انبوه‌سازان و حتی سایر‌سازندگان تحمیل کرده و آن این است که بدنه وزارت راه‌وشهرسازی هنوز که هنوز است بعد از گذشت ۵ سال، توانایی تحویل گرفتن واحدهای تکمیل شده از انبوه‌سازان و همچنین توانایی وصول باقی مانده آورده نقدی متقاضیان را ندارد که حتی در برخی از همین پروژه‌ها ارزش افزوده ۱۰۰ درصدی نسبت به مبلغ وام و کل آورده نقدی متقاضی را داشته است و انبوه‌ساز همچنان گرفتار در یک پروژه
آماده گیر کرده است. محتشم توضیح داد: ما انبوه‌سازانی را می‌شناسیم که پروژه آنها افتتاح و تمام شده و پروژه ارزشمندی است اما بخشی از آورده متقاضی همچنان باقی مانده که وزارت راه و شهرسازی نسبت به وصول این آورده اقدام نمی‌کند و انبوه‌ساز همچنان با این مشکل باقی مانده است. این مشکلات همچنان وجود دارد و ما بارها با وزارت راه‌وشهرسازی نسبت به بهبود عملکردها در این زمینه صحبت کرده‌ایم.

فراخوان وزارت تعاون برای مسکن‌اجتماعی
روز گذشته یک مدیرکل وزارت تعاون اعلام کرد، همه دستگاه‌ها لیست متقاضیان مشمول مسکن‌اجتماعی را به این وزارتخانه معرفی کنند. خبرگزاری مهر به نقل از این مقام دولتی نوشت: مخاطبان مسکن‌اجتماعی از سوی وزارت تعاون مشخص
و تعیین می‌شوند.

6ecdbbd80c9c1a2885c849bdca8481e4

بسته «انرژی‌زا» برای عرضه مسکن

دنیای اقتصاد – ۱۳۹۴/۰۲/۰۶

شهرداری تهران برای تشویق سازنده‌های مسکن به تمرکز فعالیت در محدوده «بافت‌فرسوده»، یک بسته سیاستی حاوی ۵ نوع ضوابط انرژی‌زا طراحی و تصویب کرده که متناسب با مساحت زمین و روش ساخت، امکان بهره‌برداری از همه یا بخش‌هایی از بسته، توسط شرکت‌های ساختمانی و بسازوبفروش‌ها فراهم شده است. این بسته اواخر سال گذشته توسط سازمان نوسازی شهر تهران و با هدف مسیرسازی برای خروج از رکود سنگین ساخت‌وساز، تدوین شد و اوایل امسال نیز با تایید سه نفر از معاونان شهردار تهران، برای اجرا در سال۹۴ به تصویب نهایی رسید.

گزارش «دنیای‌اقتصاد» از جزئیات بسته انرژی‌زا برای ساخت مسکن در بافت‌فرسوده حاکی است: شهرداری تهران در قالب این بسته،
۵ سیاست جدید برای «کاهش هزینه» و «افزایش سود» آپارتمان‌سازی در ۱/ ۶ درصد از مساحت پایتخت که طبق مقررات شورای عالی شهرسازی، بافت فرسوده شناخته می‌شود، در نظر گرفته است که با اعمال آنها به خصوص دو سیاست «تراکم تشویقی، وام ارزان‌قیمت ساخت»، قیمت تمام‌شده آپارتمان در این محدوده از شهر در مقایسه با سایر نقاط پایتخت به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش پیدا می‌کند. تاکنون، تنها مشوق برای ساخت‌وساز در بافت‌فرسوده، تخفیف در عوارض شهرداری بود که با یک نرخ به صورت مساوی بین همه سازنده‌ها تعلق می‌گرفت اما در بسته جدید، این مشوق به علاوه چهار مولفه تشویق‌کننده و تخفیف‌دهنده دیگر، مشروط به «حد مشخص مساحت زمین» و «تجمیع حداقل دو قطعه زمین» در اختیار مالکان و عوامل ساخت قرار می‌گیرد.

شرط بهره‌‌مندی از کل بسته
با مصوبات جدید شهرداری تهران، امسال ساخت‌وساز در محدوده بافت‌فرسوده به ترتیب مشمول «تخفیف ۵۰ تا ۱۰۰ درصدی عوارض ساخت»، «ارائه یک تا دو طبقه تراکم تشویقی»، «اجازه کسری پارکینگ معادل نصف واحدهای مسکونی پروژه»، «تامین رایگان هزینه طراحی و اجرای نما» و «پرداخت یارانه ۹ درصدی نرخ سود وام نوسازی» می‌شود. نحوه تخصیص مشوق‌های ۵گانه برای نوسازی ساختمان‌های قدیمی به گونه‌ای طراحی شده که سازنده‌ها به استفاده از روش زنجیره‌ای برای ساخت‌وساز جلب شوند.
در روش زنجیره‌ای، مالک یک ساختمان کلنگی یا فرسوده چنانچه بخواهد از همه مشوق‌های نوسازی بهره ببرد، باید بتواند مالکان قطعات مجاور را نیز به انجام عملیات تخریب راضی کند تا با تجمیع چند قطعه، مساحت زمین آماده نوسازی را به حد تعیین شده برای بهره‌مندی از کل بسته انرژی‌زا، برساند.

تخفیف در عوارض ساخت
بر این اساس، مشوق اول که تخفیف در عوارض ساخت است، برای قطعاتی که بین ۱۰۰ مترمربع تا حداکثر ۳۰۰ مترمربع مساحت دارند، بدون نیاز به تجمیع، به صورت ۱۰۰ درصد تعلق می‌گیرد به این معنی که کل عوارض ساخت مسکن رایگان خواهد بود. اما برای قطعات بالای ۳۰۰ مترمربع، حداکثر ۵۰درصد تخفیف داده خواهد شد مگر اینکه مالک ملک فرسوده‌ای که زمین آن بیش‌از ۳۰۰ مترمربع مساحت دارد، به تجمیع با ملک مجاور روبیاورد که در این صورت، تخفیف عوارض تا ۱۰۰ درصد اعمال خواهد شد.

یک تا دو طبقه تراکم تشویقی
شهرداری تهران برای ارائه «تراکم‌تشویقی» به عنوان دومین مشوق نیز شرط ساخت‌وساز زنجیره‌ای را در نظر گرفته است به طوری که برای زمین‌ بالای ۱۵۰ مترمربع– منظور از زمین، عرصه یک ملک کلنگی است- یک طبقه تراکم تشویقی داده می‌شود اما چنانچه مساحت زمین از فرآیند تجمیع، به بالای ۱۵۰ مترمربع تبدیل شود، مجوز دو طبقه تراکم تشویقی ارائه خواهد شد.

اجازه تامین نصف پارکینگ
مشوق دیگری که به واسطه آن، سود ساخت‌وساز در بافت‌فرسوده به شکل قابل توجهی افزایش یافته و باعث تحریک سرمایه‌گذاری سازنده‌ها می‌شود، مجوز «کسری پارکینگ» است. شهرداری به شرط تجمیع در مساحت‌های مشخص، تامین نشدن پارکینگ برای نیمی از آپارتمان‌های یک ساختمان را بلامانع دانسته است. با حذف شرط «هر واحد مسکونی، یک پارکینگ» برای بخشی از ساخت‌وسازهای بافت‌فرسوده، عملا نسبت زیربنای مسکونی به مشاعات افزایش می‌یابد و در نتیجه سود ساخت برای سازنده بالا می‌رود.

وام یارانه‌ای و نمای رایگان
از سال جاری برای اولین بار، هزینه طراحی و اجرای نمای ساختمان در بافت‌فرسوده توسط شهرداری پرداخت می‌شود. پنجمین مشوق نیز در راستای مصوبه سال گذشته دولت مبنی‌بر پرداخت ۵۰ میلیون تومان تسهیلات بانکی برای نوسازی بافت‌های فرسوده، طراحی شده است.
تسهیلات ۵۰ میلیونی قرار است با سود ۱۳درصد به سازنده‌ها پرداخت شود و مابه‌التفاوت این نرخ تا سود ۲۲درصد بانکی که ۹ درصد برآورد می‌شود را دولت در قالب یارانه بخش مسکن به بانک‌ها پرداخت خواهد کرد. اما شهرداری تهران، برای نحوه تخصیص یارانه سود وام ۵۰ میلیونی، شرط تعیین کرده و ارائه این تسهیلات را فقط برای پروژه‌های تجمیعی مجاز دانسته است. با توجه به اینکه در مصوبه دولت، دست شهرداری‌ها برای تعیین ضوابط نحوه پرداخت وام ۵۰ میلیونی نوسازی باز گذاشته شده است، در تهران این تسهیلات ۱۳درصدی به پروژه‌های تک‌قطعه‌ای تعلق نمی‌گیرد بلکه حتما باید تجمیع اتفاق بیفتد.

مکان پرظرفیت برای رونق مسکن
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مساحت فعلی بافت‌فرسوده تهران ۳۷۰۰ هکتار است که تقریبا همه مناطق ۲۲گانه، با مساحت‌های مختلف، در این محدوده قرار می‌گیرند. بیشترین عرصه فرسوده متعلق به مناطق جنوبی شهر است.
در سال‌های ۹۰ و ۹۱ که ساخت‌وساز در فاز رونق قرار داشت، حداقل ۲۰درصد از کل واحدهای مسکونی جدید تهران در بافت‌فرسوده ساخته می‌شد اما هم‌اکنون که تیراژ ساخت در پایتخت نصف شده، سرمایه‌گذاری‌ها در بافت‌فرسوده نیز به همین نسبت کاهش پیدا کرده است. مدیریت شهری تهران با این بسته انرژی‌زا، در نظر دارد ظرفیت از دست رفته ساخت‌وساز در بافت‌فرسوده را قبل از شروع رونق مسکن، احیا کند.

کاهش ۵۰ درصدی هزینه تمام شده
طبق بررسی‌های انجام شده توسط سازمان نوسازی شهر تهران و براساس اعلام آمار بانک مرکزی هزینه ساخت بدون احتساب قیمت زمین در محدوده بافت فرسوده تهران مترمربعی ۷۵۰ هزار تومان تمام می‌شود که بسته تشویقی جدید نوسازی با احتساب حذف هزینه‌های سازمان نظام مهندسی و بیمه می‌تواند تا ۳۵۰ هزار تومان معادل ۵۰ درصد قیمت تمام شده ساخت را برای سازندگان کاهش دهد. علیرضا نبید، معاون سازمان نوسازی شهر تهران در گفت‌و‌گو با «دنیای اقتصاد» اعلام کرد: تلاش شده است در بسته نوسازی بافت فرسوده به تمامی نیازها برای کاهش هزینه‌های نوسازی پاسخ داده شود البته در برخی محورها همچون بیمه به قانون مجلس نیاز است.

نوسازی ۳۶ درصدی بافت فرسوده
عبادالله فتح‌اللهی، مدیر عامل سازمان نوسازی شهر تهران روز گذشته در نشست خبری پیرامون ارائه بسته تشویقی جدید نوسازی مساحت بافت فرسوده شهر تهران را ۳۷۰۰هکتار عنوان کرد و افزود: این محدوده از ۲۰۵ هزار پارسل تشکیل می‌شود که پنج درصد مساحت شهر و ۱۵ درصد جمعیت پایتخت را در خود جا داده است؛ البته ۳۶ درصد از این تعداد معادل ۷۵ هزار پارسل به دو شکل انفرادی و تجمیعی نوسازی شده است.
او ادامه داد: تاکنون ۲۸۶ هزار واحد مسکونی در محدوده بافت فرسوده نوسازی شده است که از این تعداد ۶۴ هزار واحد به شکل تجمیع و ۲۲۲ هزار واحد به شکل انفرادی نوسازی شده است. مطابق با آمارهای سازمان نوسازی در ۱۲ ماهه سال گذشته ۲۶۱۸ پروانه در بافت فرسوده صادر شده است که از این تعداد حدود هزار پروانه به روش تجمیعی و ۱۶۰۰ پروانه به روش انفرادی صادر شده است.

اولویت دریافت تخفیفات به پلاک‌های تجمیعی
مدیر عامل سازمان نوسازی شهر تهران ضعف در کیفیت نوسازی انفرادی و یکنواخت بودن بسته‌های تشویقی برای کل پارسل‌ها را از جمله انتقادهای وارد شده به بسته تشویقی گذشته دانست و گفت: بسته جدید پاسخی به این انتقادها در راستای کیفیت نوسازی و متوازن کردن نوسازی بافت است. او اظهار کرد: در بسته تشویقی جدید اولویت و حداکثر مجموعه تخفیفات و تشویق‌ها به واحدهای تجمیعی می‌رسد به گونه‌ای که مجموعه تشویق‌ها به مساحت بالای ۱۵۰ مترمربع متمرکز شده است و با پلاک‌های زیر ۱۰۰ مترمربع با رعایت حقوق مالکانه به شکل انقباضی برخورد می‌شود. به این ترتیب شهروندانی که به روش تجمیع به نوسازی واحد خود می‌پردازند از حداکثر مشوق‌های تشویقی بهره‌مند می‌شوند.

تراکم تشویقی بین یک تا چهار طبقه
فتح‌اللهی یکی از اهرم تشویقی در بسته جدید را ارائه تراکم‌های مجاز تشویقی در چارچوب ضوابط طرح جامع و تفصیلی اعلام کرد. او در این خصوص توضیح داد: در این بسته در صورتی که یک پارسل به شکل انفرادی بیش از ۱۵۰ مترمربع مساحت داشته باشد از یک طبقه تراکم تشویقی و در صورتی که به روش تجمیع نوسازی شود از ۲ طبقه تشویقی برخوردار می‌شود. او تاکید کرد: اگر تجمیع پلاک‌های نوسازی شده یک بلوک کامل شهری را شامل شوند، علاوه بر دو طبقه تراکم تشویقی ذکر شده، در صورت ارائه طرح توجیهی به سازمان نوسازی ۲ طبقه تراکم تشویقی دیگر نیز دریافت خواهد کرد.

سال ۹۳ بدون پرداخت تسهیلات دولت
مدیر عامل سازمان نوسازی با بیان اینکه یکی دیگر از اهرم‌های تشویقی بسته جدید تسهیلات دولتی است، اظهار کرد: در بسته جدید برای پلاک‌های تجمیعی با متراژ بالای ۱۵۰ مترمربع یارانه وام ۹ درصدی تعلق می‌گیرد.
او افزود: در این بخش پلاک‌هایی که به روش انفرادی نوسازی می‌شوند اگرچه با رعایت حقوق مالکانه می‌توانند از تسهیلات وام استفاده کنند اما وام بدون یارانه دولتی به آنها پرداخت خواهد شد.

۱۰ میلیون تومان کمک بلاعوض در نما
فتح‌اللهی ارائه کمک بلاعوض سازمان نوسازی شهر تهران در هزینه‌های اجرای نمای ساختمان را اهرم دیگر این بسته خواند و گفت: برای هر پلاک بافت فرسوده به شرط تجمیع تا سقف ۱۰ میلیون تومان کمک بلاعوض از سوی سازمان نوسازی ارائه می‌شود.

تخفیف ۵۰ درصدی عوارض درکاربری غیرمسکونی
او با بیان اینکه از ابتدای سال جدید عوارض مربوط به راسته‌های تجاری و اداری مشمول نرخ جدید عوارض خواهد شد، تصریح کرد: بسته تشویقی جدید شرایطی را در نظر گرفته که بر مبنای آن تمامی پلاک‌های تجاری و اداری در محدوده بافت فرسوده که تاکنون ملزم به پرداخت عوارض به شهرداری بودند، مشمول ۵۰ درصد تخفیف عوارض شهرداری شوند.

معافیت از عوارض ارزش بهینه
فتح‌اللهی عنوان کرد: براساس محتوای این بسته املاک زیر ۳۰۰ مترمربع به طور کامل از پرداخت عوارض ارزش بهینه ناشی از اجرای طرح تفصیلی معاف هستند؛ ضمن آنکه این معافیت برای املاک واقع در خارج از راسته‌ها و بورس‌های تجاری تا سقف ۵۰ درصد لحاظ شده است. او در بخش دیگری از صحبت‌های خود از بهره‌مندی املاک فاقد سند از امکانات این بسته تشویقی خبر داد و گفت: این مالکان به شرط اثبات مالکیت خود می‌توانند از فرآیند تشویقی این بسته استفاده کنند. به گزارش «دنیای اقتصاد» عوارض ارزش بهینه نوعی از عوارض است که با مصوبه شورای شهر تهران برای املاکی که از اجرای طرح تفصیلی دارای ارزش مضاعف شده‌اند، تعلق می‌گیرد و از ابتدای امسال پرداخت آن اجباری است. بهای این عوارض به طور متوسط مترمربعی ۷۵ هزار تومان است که به این ترتیب سازنده‌های بافت فرسوده از آن معاف هستند.

علت عبور از خط قرمز پارکینگ
به گفته رئیس سازمان نوسازی شهر تهران بخشی از بسته تشویقی به امتیازات ویژه پارکینگ مربوط می‌شود. او در این باره توضیح داد: در این بسته به هیچ عنوان حذف پارکینگ‌ها در متراژهای زیر
۱۰۰ مترمربع پذیرفته نشده است اما برای متراژهای بالای ۱۰۰ متر تا ۲۰۰ مترمربع به روش انفرادی تاکید شده امکان پذیرش یک واحد کسری وجود داشته باشد. او در پاسخ به سوال «دنیای اقتصاد» مبنی بر اینکه چرا مدیریت شهری از خط قرمز خود در طرح تفصیلی مبنی بر تامین پارکینگ در این بسته عبور کرده است؟ گفت: از دیدگاه کارشناسی با هر نوع کمبود پارکینگ به ویژه در ساخت‌وسازهای انفرادی مخالف هستیم اما در محدوده بافت فرسوده به دلیل آنکه با بحران مواجه هستیم از یکسری اصول به دلیل تامین برخی حداقل‌های دیگر قصور کرده‌ایم.

اصلاح روش قدیمی شناسایی بافت فرسوده
او همچنین از اصلاح روش قدیمی شناسایی بافت فرسوده خبر داد و اظهار کرد: در مسیر جدید به جای آنکه کل املاک یک محله جزو بافت فرسوده قرار گیرد، تمامی املاک موجود در یک بلوک که دامنه آن کوچک‌تر از محله است مشمول شرایط بافت فرسوده می‌شود. او ادامه داد: در روش جدید نوسازی فقط به نوسازی پارسل توجه نمی‌شود؛ بلکه نوسازی خدمات هفت‌گانه مورد توجه است این روش اگرچه سرعت نوسازی را کاهش می‌دهد اما سایر مشکلات محله را ریشه‌کن می‌کند.

9118732a89578a7a71a20c25b96d7a92

سه راهکار برای تامین مالی نوسازی بافت فرسوده

اکو فارس – ۹۳/۰۸/۱۵ 

دکتر سلمان خادم‌المله
استاد دانشگاه و کارشناس بازار سرمایه
ماه گذشته هیات‌ محترم دولت در مصوبه‌ای، سقف وام ساخت در بافت‌های فرسوده را به ۵۰ میلیون تومان افزایش داد. این مصوبه در نظر دارد ساخت‌وسازهای مسکونی را در محدوده‌ای که قیمت مسکن مناسب اقشار کم‌درآمد است، برای سازنده‌ها جذاب کند تا سرمایه‌گذاری ساختمانی و همین‌طور خرید مسکن در بافت‌‌های فرسوده به‌صورت توام رونق بگیرد. همچنین در گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر کرد به مشکلات این کار و به خصوص نادیده گرفته شدن حقوق مالکان این زمین‌ها در فرآیند نوسازی اشاره شده است. در این یادداشت قصد داریم راه‌حل‌هایی برای رفع مشکل تامین مالی این فرآیند با لحاظ کردن رعایت حقوق مالکان این بافت‌ها ارائه دهیم. لازم به ذکر است به راه‌حل‌های ارائه شده در این متن، در پیش‌نویس آیین‌نامه اجرایی تبصره ۲ ماده ۷ قانون حمایت از احیای بهسازی و نوسازی بافت‌های فرسوده و ناکارآمد شهری نیز اشاره شده است.
نکته اولی که در مصوبه افزایش سقف وام ساخت در بافت‌های فرسوده به چشم می‌خورد این است که باز هم نگاه‌ها برای تامین مالی نوسازی بافت‌های فرسوده به سیستم بانکی دوخته شده است. به‌رغم اینکه بازار سرمایه کشور (بازار بورس) پتانسیل‌های بالایی برای کمک به تامین مالی نوسازی بافت فرسوده با رعایت منافع ساکنان این بافت‌ها دارد، پیشنهادی که در این قضیه به طور مشخص مطرح می‌شود شامل سه نهاد مالی خواهد بود:
۱و۲- صندوق سرمایه‌گذاری تملک و تنظیم مجدد زمین و صندوق سرمایه‌گذاری زمین و ساختمان: صندوق سرمایه‌گذاری تملک و تنظیم مجدد زمین با هدف جلب مشارکت مالکان و سرمایه‌گذاران در تملک و تنظیم مجدد زمین‌های درون بافت‌های فرسوده تاسیس می‌شود. در این نوع از صندوق‌ها یک ارگان عمومی که قصد نوسازی یک بافت فرسوده را دارد و برای نوسازی بافت مربوطه ناچار به تملک زمین‌های آن بافت است، برای تامین منابع مالی لازم برای تملک زمین مذکور (و پرداخت وجه مطابق قیمت کارشناسی به مالکان زمین) اقدام به تاسیس این نوع از صندوق‌ها کرده و با انتشار واحدهای سرمایه‌گذاری در بازار بورس یا فرا بورس، منابع لازم را از این طریق فراهم می‌کنند. به طور معمول تملک زمین‌های مذکور مدت زمانی طول خواهد کشید و در این بین سرمایه‌گذاران این صندوق‌ها از تغییرات قیمت زمین در طی این سال‌ها و نیز ارزش فعلی عایدات آتی ناشی از نوسازی آن بافت فرسوده که به ارزش زمین‌های مذکور خواهد افزود، بهره‌مند خواهند شد. از طرفی برای راضی نگه داشتن مالکان زمین و ترغیب آنها به مشارکت در این طرح می‌توان معادل ارزش ملک شان به آنها واحدهای سرمایه‌گذاری صندوق را اعطا کرد. در ادامه کار و پس از تملک و تجمیع زمین، منابع مالی لازم برای ساخت از طریق صندوق سرمایه‌گذاری زمین و ساختمان (که می‌تواند به صورت مستقل راه‌اندازی شود یا در ادامه فعالیت همین صندوق به کار خود ادامه دهد و دارندگان واحدهای سرمایه‌گذاری صندوق سرمایه‌گذاری تملک و تنظیم مجدد زمین به‌عنوان آورنده زمین بوده و سهم آنها از پروژه همان واحدهای سرمایه‌گذاری است که در ابتدا در اختیار داشته‌اند) در انتهای تکمیل پروژه، معادل ارزش واحدهای سرمایه‌گذاری در اختیارشان از واحدهای ساختمانی ساخته شده به آنها ارائه کرد (یعنی قابلیت تبدیل واحدهای سرمایه‌گذاری به واحدهای ساختمانی ساخته شده). از طرف دیگر به دلیل اینکه واحدهای سرمایه‌گذاری صندوق مذکور در بازار بورس یا فرابورس معامله می‌شود، مالکان می‌توانند با خرید واحدهای سرمایه‌گذاری صندوق مذکور سهم خود را در پروژه افزایش داده یا در صورت نیاز به پول واحدهای تحت اختیارشان را بفروشند.
۳- صندوق‌های سرمایه‌گذاری نیکوکاری مختص بافت فرسوده: این صندوق‌ها با جمع‌آوری وجوه از خیرین و افراد نیکوکار در بازار پول و سرمایه، سرمایه‌گذاری کرده و تمام یا بخشی از منافع حاصله در پروژه‌های بهسازی و نوسازی بافت‌های فرسوده و ساخت مسکن اجتماعی در آن بافت‌ها صرف می‌شود.
به علاوه امکان سرمایه‌گذاری منابع جمع‌آوری شده در واحدهای سرمایه‌گذاری صندوق سرمایه‌گذاری تملک و تنظیم مجدد زمین که در بخش قبل توضیح داده شد، وجود دارد. از آنجا که در مورد صندوق سرمایه‌گذاری تملک و تنظیم مجدد زمین و صندوق سرمایه‌گذاری زمین و ساختمان، امکان تعریف یک حداقل سود تضمین شده در آنها وجود خواهد داشت، دولت می‌تواند برای حمایت از این طرح، یک حداقل سود تضمین شده برای سرمایه‌گذارانی که تا انتها در این سرمایه‌گذاری باقی بمانند، تعریف کند.
اهمیت این نهادهای مالی (خصوصا صندوق سرمایه‌گذاری تملک و تنظیم مجدد زمین و صندوق سرمایه‌گذاری زمین و ساختمان) در این است که اولا منافع مالکان زمین (ساکنان بافت‌های فرسوده) به دلیل تخصیص واحدهای سرمایه‌گذاری این صندوق‌ها به آنان رعایت خواهد شد. مضاف بر اینکه سایر سرمایه‌گذاران خرد با سرمایه‌های اندک (یا ساکنان قبلی این بافت‌ها در صورت داشتن وجوه مازاد)، توان ورود به این سرمایه‌گذاری را خواهند داشت.
از دیگر مزایای این صندوق‌ها نقدشوندگی بالای آنها است. امکان وجود معامله اوراق این صندوق‌ها در بورس یا فرابورس به سرمایه‌گذاران این امکان را می‌دهد که در صورت تمایل به نقد کردن واحدها در زمان کوتاهی بتوانند این کار را انجام دهند.
به علاوه با تاسیس و آغاز به فعالیت این صندوق‌ها، فشار سازندگان روی سیستم بانکی برای تامین مالی بخش مسکن کمتر می‌شود و تامین مالی بخش مسکن از تامین مالی بدهی محور به سمت تامین مالی مشارکتی (آن ‌هم با مشارکت عموم سرمایه‌گذاران و از طریق بازار سرمایه) حرکت خواهد کرد.

چرا بافت‌فرسوده انتخاب شد؟

اکو فارس – ۹۳/۰۸/۰۷ 

فریبرز واحدی
مدیر کل راه و شهرسازی استان تهران
بافت‌های قدیمی علاوه بر اینکه دارای ارزش‌های نادر زیباشناختی و تداوم خاطرات جمعی و ویژگی هویت‌بخشی به شهرهای ما هستند کماکان به‌عنوان محل سکونت و معیشت میلیون‌ها ایرانی شناخته می‌شوند، اما این بافت‌ها به همان اندازه که ارزشمند و گرانبها هستند در مقابل بلایا و سوانح طبیعی که مناطق شهری را تهدید می‌کند ناپایدار و آسیب‌پذیرند، همین بافت‌ها اما به‌عنوان سرمایه‌های فرهنگی و اندوخته‌های متراکمی هستند که گنجینه‌هایی از خاطرات اجتماعی و شیوه‌های ماندگار زندگی ایرانی تلقی می‌شوند.
این بافت‌ها به دلیل فرسودگی و تخریب ناشی از کمبود و نبود تاسیسات و تجهیزات شهری دچار نارسایی‌هایی در پاسخگویی به نیازهای امروزی ساکنان و شهروندان شده‌اند که سبب شده جمعیت بومی ساکن این بافت‌ها به شهرهای دیگر مهاجرت کنند یا جمعیت مهاجر روستایی و اقشار کم‌درآمد جایگزین آنها شود که خود  عاملی در راستای روند تخریب قلمداد می‌شود، این عوامل دست به دست هم داده‌اند تا فرسودگی‌های کالبدی – اجتماعی و اقتصادی در این مناطق شدیدتر شود. از طرفی محلات بافت‌های فرسوده نیز با مشکلاتی از قبیل کوچه‌های باریک و تنگ و عدم دسترسی آسان، ناکافی بودن تاسیسات شهری و از همه مهم‌تر مساله سختی عبور و مرور وسایط نقلیه مواجه باشند.
مقام عالی وزارت راه و شهرسازی در سفر شهریور ماه امسال خود به استان زنجان اعلام کردند که ۱۸ میلیون نفر از جمعیت شهری کشور در بافت‌های فرسوده زندگی می‌کنند، در کشور ما ۵۵ هزار هکتار بافت فرسوده، ۱۷ هزار هکتار بافت تاریخی و ۵۴ هزار هکتار بافت حاشیه شهری موجود است، یعنی یک‌سوم جمعیت کشور در بافت‌های فرسوده زندگی می‌کنند و عدم توجه به این بافت‌ها اثرات جبران‌ناپذیری خواهد داشت. آمارها نشان داده است که وضعیت بافت‌های فرسوده و سکونتگاه‌های غیررسمی نامطلوب است.  براساس آخرین ممیزی شرکت عمران و بهسازی شهری ایران مساحت بافت فرسوده تصویب شده در شهر تهران برابر با ۳۲۶۷ هکتار است که حدود ۵ درصد از کل مساحت شهر تهران را شامل می‌شود که در ۸۱۷ هزار قطعه و در حدود ۳۰ هزار بلوک شهری پراکنده شده است.
سیاست جدید وزارت راه و شهرسازی به نحوی است که ساخت مسکن تنها به عنوان بخشی از برنامه‌ها باشد، سیاست اصلی در حوزه فوق‌الذکر بستر‌سازی در بافت‌های فرسوده جهت حضور سایر کنشگران در بافت‌ها مثل انبوه‌سازان، مردم، تقویت سازندگان محلی، آموزش، بهداشت، امنیت، اشتغال، تسهیل‌گری و اطلاع‌رسانی در این خصوص تلقی می‌شود.
مشکل قابل توجه فرسودگی شهری در کل کشور (در حال حاضر حدود ۷۰ هزار هکتار بافت فرسوده شهری در کشور وجود دارد) به‌طور عام و در استان تهران به‌طور خاص، قابل تخفیف و مداخله صرف توسط دستگاه‌های دولتی نیست و مشارکت فعال شهرداری‌ها و بخش خصوصی را مطالبه می‌کند. حجم پروژه‌های تعریف شده جهت نوسازی بافت‌های فرسوده شهری تهران سالانه بالغ بر یک تا ۲ درصد از مساحت کل بافت فرسوده این شهر را شامل می‌شود و با فرض ثابت ماندن مساحت‌ چنین حوزه‌هایی (چنین پیش‌فرضی عملا ناممکن است) در یک دوره ۱۰ ساله، بخش دولتی با مداخلات مستقیم، توان نوسازی تقریبی ۱۰ درصد این حوزه‌ها را خواهد داشت.
بدیهی است توان نظام اداری و فنی دولتی و اعتبارات آن در این بخش پاسخگوی این حجم مشکل نیست. هم اکنون وزارت راه و شهرسازی با محوریت شرکت مادر تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران، با سیاست‌گذاری و تنظیم قوانین و اسناد توسعه شهری با حساسیت ویژه به این حوزه‌ها نگاه می‌کند و سعی در نهادسازی و فراهم آوردن بسترهای قانونی لازم جهت تسهیل روند ساماندهی و نوسازی این حوزه‌ها دارد. از سوی دیگر  در قالب تفاهم‌نامه‌هایی با شهرداری‌ها و سایر نهادهای متولی مدیریت توسعه شهری؛ تخفیف‌های عوارض نوسازی در بافت‌های فرسوده و تسهیلات نوسازی در این حوزه‌ها از طریق کارگزاران بخش خصوصی و دفاتر نوسازان منطقه‌ای قابل پیگیری است. همچنین ترغیب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی برای مداخله در این حوزه‌ها، استفاده از توان علمی انباشت شده در دانشگاه‌ها و موسسات آموزش عالی، تجارب جهانی بخش خصوصی و عمومی در این زمینه نیز موثر خواهد بود و انتظار می‌رود تجارب و اندوخته‌های علمی زمینه یک دخالت از پیش اندیشیده شده را در این حوزه‌ها فراهم آورد. بی‌تردید گره این مشکل با بسترسازی و تسهیل‌گری از یکسو و با شراکت فشرده بخش عمومی و خصوصی و فعال کردن توان مشارکت مردمی، از سوی دیگر، ان‌شاءالله گشوده خواهد شد.
بنا بود با آغاز اقدامات اصلاحی، پرداخت وام به متقاضیان سرعت بگیرد، هرچند که این تسهیلات تنها نیمی از این نیازها را پاسخ می‌دهد اما با کاهش سهمیه تسهیلات وام فرسوده در سال گذشته و نهایتا قطع آن در سال جاری سرنوشت بافت‌های فرسوده در ‌هاله‌ای از ابهام قرار گرفت و این در حالی است که در سال‌های اخیر متولیان امر با این تفکر که مردم به نوسازی و حمایت نیاز دارند تمام تلاش خود را برای تشویق مردم انجام داده‌اند، نظیر راه‌اندازی دفاتر خدمات نوسازی با هدف ارائه مشاوره تسهیل‌گری، اطلاع‌رسانی و آگاهی‌بخشی نسبت به قوانین نوسازی، اشاعه فرهنگ تجمیع و…
برنامه‌های اجرایی بسیاری همچون بسته‌های تشویقی و پرداخت وام به ساکنان با شعار مشارکت مردمی و کمک دولت به‌عنوان نماد تسهیل‌گر و سیاست‌گذار نیز برای جلب مشارکت‌های اجتماعی در دستور کار قرار گرفت.  اما استراتژی‌های تامین منابع مالی را نمی‌توان نادیده انگاشت، باید بپذیریم که تسهیلات یکی از مهم‌ترین مشوق‌های ساکنان بافت‌های فرسوده برای نوسازی مناطق است و این در حالی است که بانک‌ها طی سال‌های ۹۲ و ۹۳ برای بهسازی و نوسازی بافت‌های فرسوده شهری تنها به ۵۳ هزار متقاضی وام پرداخت کرده‌اند و این در حالی است که قرار بود طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده و موافقت بانک مرکزی ۲۰۰ هزار واحد مسکونی پوشش داده شود. همچنین غیر از بانک‌های عامل سایر بانک‌ها نیز با وجود تاکید بانک مرکزی حاضر به پرداخت و ارائه تسهیلات هستند.  طبق آیین‌نامه تدوین شده برای تامین مالی فعالیت‌های احیا و بهسازی، قرار است تا از هر سه ابزار تامین مالی بازار پول، سرمایه و بیمه که در کشور وجود دارد استفاده شود که امیدوارم در سال آینده به تصویب برسد یعنی تلاش بیشتر ما بر این است که تسهیلات تنها راه چاره نباشد، از طرفی وزارت راه و شهرسازی طرح تملک و تنظیم مجدد زمین را می‌تواند به عنوان یک آلترناتیو فعال کند، طرحی که می‌توان از طریق املاک عمومی یک بلوک شهری را تملک کرده و ساخت‌و‌سازها را انجام داد یا از طریق اعطای ودیعه اجاره به مالکان ساخت‌و‌ساز را رونق داد تا منافع حاصله میان مالکان و سرمایه‌گذاران تقسیم شود.